B-C-D: введение в full-size от General Motors

GM B-body. Эти слова не очень много скажут непосвященным, кроме того, что речь идет о продукции корпорации General Motors, а следовательно – об американском автопроме. Более того, даже названия моделей Chevrolet Caprice, Impala SS и Cadillac Fleetwood Brougham (а уж тем более редкостные для наших дорог Buick Roadmaster и Oldsmobile Custom Cruiser!) чаще всего вызывают всего лишь смутные ассоциации даже у автолюбителей… На самом деле, эти машины знают даже домохозяйки и дети, а сам Caprice последнего поколения мгновенно узнается на дороге: всё благодаря Голливуду, навсегда запечатлевшему в сотнях фильмов эту сверхпопулярную в США 90-е годов полицейскую машину и такси. Однако, собственно история GM B-body гораздо старше и шире, чем пять вышеперечисленных автомобилей 1991-96 годов выпуска – почти 40 лет эта платформа была одним из китов американского рынка full-size, Самых Американских Автомобилей.

Chevrolet Impala SS (1996)

Прежде чем углубиться в подробные исследования отдельных вопросов, связанных с автомобилями на этой платформе, стоит вкратце рассказать о GM B-body вообще, так как даже не все энтузиасты толком знают, о чем идет речь. К сожалению, даже англоязычные профильные ресурсы изобилуют путаными, неполным и неточными данными о платформе “B”, так что подготовка этого материала оказалась гораздо более кропотливым занятием, чем ожидалось.

Объединяя несколько автомобильных марок, корпорация General Motors издавна применяет стратегию использования единых платформ для изготовления машин схожего класса различных брендов. Впервые термин “B-body” (реже именуемый “B platform”, то есть “кузов В” или “платформа В”, соответственно) по отношению к автомобилям GM появился еще в 1940-х годах как база для младших фулл-сайзов Buick и Oldsmobile, но интересующий нас период начался с 1959-го года, когда на эту платформу одновременно перевели большинство обновившихся в этот полноразмерных Buick, Chevrolet, Oldsmobile и Pontiac. В дальнейшем, B-body пережила несколько обновлений: в 1961, 1965, 1971, 1977 и 1991 годах. Тем не менее, редизайн никогда не менял сути платформы. GM B-body это всегда рамные заднеприводные полноразмерные (full-size) автомобили с продольным размещением двигателя. В минимальном варианте принадлежность конкретного автомобиля к платформе определяется использованием единого шасси-рамы, но у очень многих моделей имелись также практически идентичные кузова. А вот конкретный тип двигателя и КПП не является определяющим фактором – в течение истории платформы на B-body серийно устанавливался широчайший ассортимент агрегатов, производимых подразделениями GM. Также, непринципиален и тип кузова – хотя большинству автолюбителей знакомы только четырехдверные седаны и универсалы на этом шасси, B-body являлась основой и для классических купе, и для двух- и четырехдверных хардтопов без центральной стойки, и даже для кабриолетов.

Buick Electra (1976)

Всего в номенклатуре General Motors в период с 1959-го по 1996-й год имелось три различных базы для фулл-сайзов: B-, C- и D-body (вначале машины меньших габаритов, вроде Chevrolet Chevelle и Pontiac GTO использовали раму A-body, а постепенно в список добавлялись все новые и новые платформы, например “Y” для Chevrolet Corvette или “E” для крупных люкс-купе Riviera, Eldorado и Toronado). Из этих трех базовым вариантом был именно B-body – шасси, применявшееся в большинстве полноразмерных автомобилей для массового рынка.

История платформы “B”

Chevrolet Impala (1959)

Как уже сказано, начиная с 1959 года платформа (вернее, платформы, так как конструкции B/C/D пересматривались одновременно) пережила пять модернизаций, хотя по-настоящему существенными были только редизайны 1961 и 1977 годов, а в 60-е годы небольшие изменения, напротив, вносились почти ежегодно.

В 1961 году платформа радикально сменила свой самый важный элемент – раму. До этого времени применялась “Х”-образная хребтовая рама, замененная на конструкцию под названием Torque-Box с разведенными к бортам автомобиля двумя несущими “рельсами”. Плюсов у нового типа рамы имелось несколько: существенно увеличенная жесткость на кручение, лучшая безопасность при боковом ударе и больший простор салона. Такой дизайн B-body принципиально сохранился вплоть до окончания производства платформы. Внешне все модели на протяжении 1961-62 годов лишились элементов космического стайлинга 50-х, став существенно строже и лаконичнее.

Pontiac Grand Prix (1962)

Следующее глобальное изменение стиля было проведено в 1965 году, когда все полноразмерные автомобили General Motors получили очень характерный силуэт, прозванный “бутылкой Coke” за длинный плоский капот, резкий изгиб поясной линии за передними дверями и покатый багажник. Технически же платформа осталась прежней.

Машины поколения 1971-76 годов стали самыми большими фулл-сайзами от GM: тогда в моде были действительно максимальные габариты, да и объем двигателей часто превышал 400 кв.дюймов (6.5 литра). Длина колесной базы B-body в этот период составляла 124 дюйма, а самих автомобилей до 5,7 метра. Дисковые тормоза на передних колесах стали стандартным оборудованием, был существенно изменен рулевой механизм, а рама и подвеска доработаны с целью улучшения плавности хода и снижения шума. Стайлинг моделей 1971 года создавался под влиянием творений дизайнеров Chrysler, двумя годами ранее представивших фулл-сайзы в аэродинамичном стиле “фюзеляж” со скругленными углами, округлыми боковыми панелями, но длинными прямыми линиями в профиле машины – вдохновением служили обводы реактивных пассажирских самолетов. Обязательные в то время ежегодные фэйслифты постепенно меняли облик машин, создавая все более монументальные формы к середине десятилетия.

Энергетический кризис 70-х напрямую сказался на американском автопроме. За вторую пятилетку все производители резко сократили габариты выпускаемых моделей, а также нещадно уменьшили рабочие объемы и мощность двигателей (вплоть до появления шестицилиндровых моторов и дизелей на фулл-сайзах). Это окончательно доконало и так заходящую звезду “маскл-каров”, но также сильно отразилось на облике полноразмерных машин. Для GM решающим годом стал 1977-й, когда было представлено новое поколение B-body. Для сравнения, Chevrolet Impala стала на 5.5 дюймов (14 см) короче по базе, на 10.6 дюймов (26,9 см) по общей длине, на целых 4 дюйма (10,2 см) сузилась и на 700 фунтов (318 кг) полегчала. Стандартным двигателем стала 110-сильная рядная “шестерка” объемом 4 литра, а в качестве опций предлагались 5- и 5,7-литровые small-block V8 (145 и 170 л.с., соответственно), в то время как за год до этого стандартным был пятилитровый мотор, а наибольшим из опциональных являлся 7,4-литровый big block мощностью 225 л.с. Тем не менее, благодаря уменьшившимся размерам и весу даже потерявшие в мощности новые фулл-сайзы оказались неожиданно резвыми и хорошо управляемыми. Внешне все модели полноразмерных машин GM приобрели очень схожий “квадратный” стайлинг с плоскими панелями и резкими прямыми углами, который при всего одном заметном редизайне дожил до 1990 года, меняясь только в таких мелочах, как решетка радиатора. Интересно, что такие показатели, как объем салона, пространство для ног и ширина на уровне плеч в машинах 1977 года даже увеличились по сравнению с гигантами начала семидесятых. Можно сказать, что инженеры и дизайнеры наконец-то рационально воспользовались “выданными” им размерами автомобиля. Так что неудивительно, что продажи подскочили, а фулл-сайзы обеспечили себе еще 20 лет жизни в рамках производственной программы General Motors.

Конечно, к 1991 году рубленый стиль уже устарел. Наблюдая за успехом “зализанного” Ford Taurus, дизайнеры Chevrolet разработали совершенно новый внешне кузов модели Caprice в аэродинамическом стиле при использовании неизменного шасси B-body. Прозванный в первый год “аэрокаприсом”, “китом” и “перевернутой ванной”, он тем не менее заслужил престижную награду Car of the Year от журнала Motor Trend. Внутренние габариты еще больше увеличились, но принципиально Caprice и его братья по платформе в новом обличье остались такими же, как прежде.
Начиная с этого года диверсификация узлов между машинами разных подразделений сократилась до минимума: абсолютно все фулл-сайзы General Motors этого поколения использовали инжекторные двигатели Chevrolet V8 (перейдя в 1994 году на второе поколение small block с распределенным впрыском) и АКПП 4L60/-E (последняя версия с электронным управлением – тоже с 1994 года). Кроме того, с 1994 года появилась пассажирская подушка безопасности и задние дисковые тормоза (только на полицейских машинах и Impala SS), но в целом, за исключением двигателей, последние шесть лет полноразмерные Chevrolet, Buick, Oldsmobile и Cadillac оставались практически одинаковыми с технической точки зрения.

Важно отметить, что начиная с 1977 года и до конца производства, все B-body были предельно унифицированы (с 1991 года – даже по моторам и КПП). Конструкция шасси менялась лишь в тех элементах, которые были нужны для размещения нового оборудования. При желании, можно установить кузов 1977 года на раму 1996 года без переделок креплений. Подвеска оставалась одинаковой до 1996 года, а такие детали, как тормоза и задние мосты, хотя и отличались по характеристикам, были принципиально взаимозаменяемы. Под внешними панелями кузова всех B-body этих лет, начиная с перегородки между моторным отсеком и салоном, выполнены идентично. И даже снаружи, многие детали совпадают – например, передние двери и зеркала заднего вида у всех разновидностей фулл-сайзов последнего поколения одинаковы. Более того, все четыре двери совершенно идентичны на машинах выпуска с 1980 по 1990 год.
Что это знание дает? Факт понимания того, что при необходимости достать запчасти на B-body 77-96 годов гораздо легче, чем на многие другие машины: гигантский автопарк (только в 1977 году и только Chevrolet продал 661 тысячу Caprice и Impala) технически идентичных машин гарантирует еще десятилетия работы производителей запасных частей.

C-body: то же самое, но длиннее

Oldsmobile 98 (1963)

Платформа C-body при аналогичной компоновке имела чуть большие габариты (колесная база и общая длина автомобиля), нежели “B” и традиционно эксплуатировалась, в первую очередь, Buick и Oldsmobile для выпуска своих флагманских фулл-сайзов моделей Electra и Ninety-Eight. Для этих двух марок применение более дорогой и длинной платформы позволяло четко выделять топовые предложения от своих прочих полноразмерных машин, использующих B-body.

Pontiac Grand Ville (1971)

В 1971-72 годах шасси использовалось Pontiac в качестве базы для Grand Ville, весьма краткосрочного проекта по выпуску более представительного фулл-сайза, чем Bonneville. Еще одним применением C-body с 1971 по 1976 годы стали большие универсалы Buick Estate Wagon и Oldsmobile Custom Cruiser, хотя после 1977 года обе эти модели были переведены на B-body.

Buick Estate Wagon (1971)

Кстати, обратите внимание, что несмотря на сменившуюся платформенную принадлежность их версий с кузовами универсал и очень сильное внешнее сходство с “квадратным” Chevy Caprice и его клонами, седаны Buick Electra и Oldsmobile 98 поколения 1977-1984 годов на самом деле имеют базу 119 дюймов против 115.9 у B-body и длину свыше 5.6 метра.

Oldsmobile 98 Regency Brougham (1984)

Тем не менее, роковой для фулл-сайзов от GM 1977 год C-body пережили тоже не без потерь, ведь в 75-76 годах их длина достигла рекордных 5.92 метра, а база у поколения этих машин 1971-76 годов составляла 127 дюймов.

Buick Electra (1977)

Что касается Cadillac, то эта марка никогда в истории не спускалась до унификации своих рамных моделей с “потребительскими” B-body, так что часть модельного ряда в виде самых доступных машин – Calais эксплуатировала платформу “C” до 1976 года. После модернизации на новую 121,5-дюймовую C-body перевели “обычные” Fleetwood и Deville, одновременно прекратив производство Calais.

Cadillac Fleetwood (1980)

В 1985 году произошла полная переработка данной платформы в рамках программы “Cadillac of Tomorrow”, хотя она и сохранила традиционную корпоративную маркировку “С”: шасси стало переднеприводным с поперечным размещением двигателя и колесной базой от 110,8 до 115,8 дюймов в разных версиях. Кстати, и Buick Electra, и Oldsmobile Ninety-Eight в 1985-м синхронно с Cadillac de Ville/Fleetwood “пересели” на это совершенно новое шасси.

Cadillac Calais (1967)

Последней новой моделью General Motors, использовавшей платформу “C” (уже вовсе не связанную с B- и D-body!), стал пришедший на смену Electra новый флагман Buick Park Avenue. Занятно, что в 90-е годы Buick продолжили позиционировать даже эти переднеприводные и усохшие в габаритах C-body с моторами V6 выше, чем B-body классической компоновки: Buick Roadmaster Sedan 1992-1996 находился в иерархии компании на ступень ниже, чем Park Avenue. Впрочем, у Cadillac самой дорогой моделью с момента появления был и вовсе самый маленький автомобиль марки, сделанные в европейском духе – Seville со своей собственной уникальной базой K-body.

D-body: эксклюзив для Cadillac

Cadillac Fleetwood (1974)

История D-body оказалась особо запутанной, а местами различные источники содержат противоречивые сведения – в этом материале изложена наиболее логичная последовательность, подтверждаемая сравнением размеров колесной базы у различных машин. Что можно сказать точно: этот тип шасси всегда был эксклюзивно зарезервирован для Cadillac. Вплоть до 1976 года длинную платформу (принципиально основанную на C-body, но растянутую до 130-дюймовой колесной базы и со старой версией механизма рулевого управления) использовали модели Cadillac Fleetwood, Sedan DeVille и Coupe DeVille.

Cadillac Fleetwood 75 (1975)

Производство стретчей в те годы не было так популярно, как сейчас, зато заводские лимузины с длинной базой и третьим рядом сидений пользовались достаточным спросом. Поэтому самые большие лимузины Fleetwood 75 имели собственное шасси, основанное на D-body, но еще больше удлиненное.

Cadillac Fleetwood Limousine (1980)

Затем, в период с 1977 по 1984 год, после эпического “усыхания” всех фулл-сайзов GM и перевода Deville/Fleetwood на шасси “C”, платформа с названием D-body применялась только для производства Fleetwood Limousine. Эти наследники Fleetwood 75 имели 144.5-дюймовую базу в 77-79 годах, а следующие пять лет довольствовались 134.4 дюймами. В 1985-м произошла странная рокировка. Как уже сказано выше, платформа “C” стала переднеприводной и очень короткой. Имя Fleetwood в 85-87 году одновременно носили три машины: классическая заднеприводная модель большого Cadillac (Fleetwood Brougham, не меняющийся конструктивно с 1980 года), новый компактный переднеприводный автомобиль (собственно просто Fleetwood, унифицированный по кузову с новым Sedan de Ville) и переднеприводный же лимузин Fleetwood 75 Limousine! И как будто путаницы было мало, прекратив производить удлиненные Fleetwood Limousine с RWD-компоновкой, Cadillac перенесли освободившуюся в результате этого маркировку “D-body” на то, что ранее именовалось C-body в заднеприводном варианте со 121.5-дюймовой базой… Таким образом, из отдельной платформы для лимузинов D-body вновь превратилась в просто базу “большого седана Cadillac”, как это было до 1977 года. Модель Fleetwood Brougham с 1987 года была переименована в просто Brougham, в 1990-м был проведен небольшой рестайлинг для конкуренции с обновленным Lincoln Towncar, а еще через два года производство харизматичного, но уж очень несоответствующего духу времени “квадрата” было прекращено.

Cadillac Fleetwood Brougham (1993)

Лишь для того, чтобы в 1993 году начать продажи абсолютно нового заднеприводного Cadillac Fleetwood (в тот же момент это имя изчезло с переднеприводных машин, дабы не повторять путаницу 1985-86 годов, поэтому в 93-м в качестве названия для топовой модификации Sedan de Ville на год возродили славное имя Sixty Special). Новинка, как известно, базировалась на агрегатах от Chevrolet Caprice (двигатель L05 и АКПП 4L60) и все той же 121.5-дюймовой платформе D-body, то есть бывшей заднеприводной “C-body до 1985 года”, в свою очередь – всего лишь удлиненной B-body версии 1977 года. К 1993 году эти перипетии смен номенклатуры уже не были существенны, поэтому в США владельцы Cadillac Fleetwood и Fleetwood Brougham 1993-1996 годов, как правило, состоят в клубах любителей 91-96 B-body (Caprice/Impala SS/Roadmaster/Custom Cruiser). По сути, за вычетом кузовных панелей, оформления салонов и наличия отдельных опций – это всё одинаковые машины, а Cadillac отличается только на 6 дюймов более длинной базой.

Итак, методом исключения мы разобрались, какие полноразмерные автомобили GM не относятся к платформе B-body. Теперь осталось изучить то, какие модели использовали именно платформу “B” в разные периоды.

Chevrolet

Chevrolet Impala SS (1964)

С 1959 года все фулл-сайзы марки Chevrolet использовали именно B-body. В стартовый год это были три модели седанов: самая бюджетная Biscayne, чуть более щедро укомплектованная Bel Air и флагманская (по демократичным меркам Chevrolet) Impala. Четыре года с 1964 по 1967-й выделялся в отдельную модель полноразмерный маскл-кар Impala SS, но затем “SS” был возвращен статус просто набора опций для серийной Impala. В 1965 году появляется топовая модификация Impala под названием Caprice, а уже с 1966-го это имя становится отдельным названием модели (а не модификации) фулл-сайза Chevy.

Chevrolet Biscayne (1965)

Эксплуатация имени Biscayne прекращается в 1972-м, перемещая Bel Air в самый низ линейки, но ненадолго – последним годом поставок Chevrolet Bel Air в США стал 1976-й. Правда, в Канаде в 1977-79 годах как Bel Air продавалась перемаркированная Impala в новом кузове. А 1985-й оказался последним годом для “квадратных” Impala, оставляя Chevrolet с единственной полноразмерной моделью – Caprice. Как известно, последний пережил полный рестайлинг в 1991 году и производился на заводе в Арлингтоне, штат Техас до последних дней B-body, то есть до декабря 1996 года. Более того, в период 1994-96 возродили и легендарную марку Impala SS для того, чтобы поставлять под ней “оспортивленый” вариант полицейской разновидности Caprice. После прекращения выпуска B-body имя Chevrolet Caprice сохранилось только в Обьединенных Арабских Эмиратах, где до сих пор так маркируют “леворульный” Holden Statesman, импортируемый из Австралии. А вот Impala начиная с 2000 года вновь продается в США огромными тиражами, но всего лишь как переднеприводный автомобиль средних размеров, пришедший на смену Chevrolet Lumina, что редко находит понимание со стороны ценителей истории этой модели. Имена Bel Air и Biscayne пока не возрождены.

Chevrolet Kingswood Estate (1972)

Универсалы на базе B-body появились у Chevrolet в 1962 году, но сразу в трех разновидностях и с теми же названиями, что и седаны (Biscayne, Bel Air, Impala), а тремя годами позже к ним добавился Caprice Estate. В период с 1969 по 1972 годы, маркетинговый отдел Chevrolet имел иные соображения на счет именования “вагонов”. Поэтому, не меняя сути моделей их переименовали, соответственно, в Brookwood, Townsman, Kingswood и Kingswood Estate. В последнем случае суффикс “Estate” выделял версию, основанную на Caprice – внешне эта машина отличалась псевдодеревянными панелями на боковинах кузова и имела более роскошный интерьер. К прежним названиям за вычетом исключенного из ассортимента Biscayne вернулись в 1973-м, после чего до окончания производства соответствующих седанов в линейке Chevrolet имелись и аналогичные универсалы Bel Air (до 1976 в США, но до 1979 в Канаде), Impala (до 1985) и Caprice Estate (до 1996).

Buick

Buick LeSabre (1959)

Для Buick платформа “B”, как уже рассказано выше, была основой массовых полноразмерных моделей. Самой характерной из них является Le Sabre – автомобиль с таким названием использовал данное шасси во всех своих инкарнациях с 1959 по 1985 год (в дальнейшем Le Sabre перевели на передний привод). Также на B-body были основаны Buick Invicta 1959-63 годов (оспортивленный Le Sabre, который часто называли «хот-родом для банкиров») и выпускавшийся с 1963 по 1970 год Buick Wildcat, самый “мускулистый” из бьюйковских фулл-сайзов.

Buick Wildcat (1967)

Применение мощных моторов от старших Electra (не менее 400 куб.дюймов обьема, и вплоть до рекордных для этой марки 455 кубических дюймов в 1967-70 годах) в сочетании со сравнительно легким кузовом от Invicta положительно сказались на ходовых качествах Wildcat. Эта полноразмерная модель традиционно даже включается в списки “аутентичных” muscle cars наряду с современной ей Chevy Impala SS.

Buick Centurion (1971)

В 1971-м на смену Wildcat пришел просуществовавший всего три года Buick Centurion, также использовавший платформу B-body. После перевода в середине восьмидесятых Le Sabre и Electra на FWD-компоновку, компания вообще лишилась традиционных рамных седанов с V8. Тем не менее, спрос на такие машины от Buick сохранялся и потому в 1992 году была представлена модель с возрожденным славным именем Roadmaster – основанная на B-body.

Buick Roadmaster (1994)

Этот автомобиль технически полностью идентичен Chevrolet Caprice последнего поколения, но имеет абсолютно другой стайлинг: все основные внешние элементы кузова и дизайн салона были существенно переработаны инженерами Buick. Со снятием Roadmaster с производства в 1996 году Buick вновь лишились “честных” full-size, хотя и ходят слухи о возможном возвращении марки как к заднеприводной платформе с двигателем V8, так и к имени Roadmaster.

Buick Roadmaster Wagon (1996)

Полноразмерные универсалы в ассортименте Buick с 1959 по 1964 года предлагались в виде модификаций Le Sabre и Invicta. Затем “вагоны” отсутствовали несколько лет, вернувшись в 1970 году в виде модели Buick Estate Wagon, вновь использующей общекорпоративное шасси “B”, но всего на один сезон – дальше “вагон” был переведен на C-body. Применение B-body для крупных универсалов Buick возобновилось после даунсайза 1977 года: вплоть до конца “квадратной” эры выпускались технически идентичные, но с разной комплектацией, модели Le Sabre Estate Wagon и Electra Estate Wagon (в 77-79 годах: Buick Estate Wagon и Estate Limited, соответственно), только в 1990-м единственная оставшаяся версия вновь называлась просто Estate Wagon. Обратите внимание, что Electra Estate Wagon этого периода не имел более длинной базы C-body, как это было на седанах 1977-85 годов! Очередная путаница с названиями и реальными характеристиками… Наконец, после “аэродинамичного” рестайлинга 1991 года под названием Buick Roadmaster Wagon (часто именуемый на профильных веб-ресурсах просто RMW) продавался максимально “нафаршированный” универсал Chevrolet Caprice Estate. Все отличия, кроме богатой комплектации и дизайна элементов салона, были на уровне шильдиков: только передний бампер и решетка радиатора у RMW чуть-чуть отличались по форме от каприсовских. И это при том, что появившийся через год седан Roadmaster вообще не пересекался с Caprice по кузовным панелям! Полноразмерные вагоны Chevy и Buick оставались на конвейере до самого конца производства B-body, что дало им право на почетный титул “The Last American Wagon”. Эпоха огромных универсалов, как обязательного семейного транспорта в США, закончилась – в девяностые эту функцию возложили на минивэны и набирающие популярность SUV’ы.

Buick Riviera (1978)

Однако, в истории Buick есть еще одна машина, для которой применялось шасси “B” в его последнем уменьшенном варианте. Начиная с середины семидесятых, американский автопром стремительно мигрировал на более оптимальные с точки зрения потребления бензина конструкции. Для General Motors трансфер фулл-сайзов произошел в 1977 году, а спорт-люксовых моделей Cadillac Eldorado и Oldsmobile Toronado – в 1979-м. Вероятно, в Buick просто не хотели ждать, пока завершится разработка совершенно новой переднеприводной версии платформы E-body для этого класса автомобилей… Поэтому два года (1977-1978) выпускался заднеприводный Buick Riviera с шасси, взятым у Le Sabre – то есть, B-body. По сравнению с дорожными яхтами предыдущих лет он казался не очень большим, но на самом деле это было последнее “настоящее” поколение Riviera и, пожалуй, самая люксовая машина на базе стандартного B-body.

Oldsmobile

Oldsmobile 88 Cabrio (1975)

Проще всего разобраться с номенклатурой моделей Oldsmobile, использующих интересующую нас платформу. С 1959 по 1985 годы все автомобили этой марки, в названии которых присутствовали цифры “88”, базировались на B-body. Разнообразных приставок и суффиксов у Eighty Eight имелось в избытке (Dynamic, Jetstar, Royale, Custom и т.д.), но все они определяли только тип комплектации и позиционирование машины на рынке, а не платформу. Кроме того, в 60-е годы ненадолго выделялись в отдельные модели “вариации на тему Oldsmobile 88” под названиями Starfire (спорт-люкс, 1961-66) и Jetstar One (спортивная версия, 1964-66) – они тоже использовали B-body. После перевода в 1986 году модели Oldsmobile 88 на H-body (вместе с Buick Le Sabre), эта марка прекратила выпуск заднеприводных седанов навсегда.

Oldsmobile Custom Cruiser (1990)

Два из трех поколений универсала Oldsmobile Custom Cruiser также базировались на B-body. Или, что будет честнее – конкретно на Chevrolet Caprice Estate, практически полным клоном которого они и являлись. С 1977 по 1990 год (с единственным рестайлингом в 1980-м) производилась “квадратная” модель, на которую устанавливались собственные двигатели Oldsmobile. В “аэродинамической” версии 1991-92 годов отличий от Caprice Estate стало и того меньше: немного иная форма торпедо, другая решетка радиатора, да несколько опций, недоступных на Chevy (вроде прозрачной крыши Vista Roof, культового аксессуара больших американских «вагонов»). Продажи Custom Cruiser были очень скромными, а компания связывала будущий успех с совершенно иными автомобилями – например, минивэном Silhouette и внедорожником Bravada. Поэтому производство Oldsmobile Custom Cruiser было прекращено на четыре года раньше, чем остальных B-body последнего поколения. А в 2004 году и сама марка Oldsmobile прекратила свое существование…

Pontiac

Pontiac Bonneville (1960)

В номенклатуре Pontiac за сектор фулл-сайзов в США отвечали две основных модели: Catalina и Bonneville. Обе они базировались на платформе “B” во всех её итерациях с 1959 по 1981 год. Кроме того, в 1962-68 годах на B-body было основано первое поколение Pontiac Grand Prix, в дальнейшем – полностью переработанной по концепции машины. Pontiac первым из пяти легковых подразделений General Motors принял решение отказаться от традиционных полноразмерных седанов, поэтому в 1981 году производство Catalina прекратилось, а Bonneville был перепозиционирован, как машина класса мид-сайз на шасси “G” (полноценные габариты к “Бонни” вернулись в 1987-м и сохранялись при нескольких рестайлингах до окончания продаж в 2005 году, но последние 18 лет машина использовала переднеприводную платформу H-body).

Pontiac Catalina (1968)

Все это время канадское подразделение Pontiac имело совершенно другую гамму автомобилей с весьма интересным происхождением: это были шасси соответствующих Chevrolet канадского производства, включая двигатель и КПП, но оснащенные кузовами и эмблемами от Pontiac. Вот оно, чудо единой корпоративной платформы! Такое положение вещей определялось финансовыми обстоятельствами – из-за особенностей налогообложения сборка полностью канадских Pontiac была бы дороже, чем вышеописанных “шевиаков”. В полноразмерном классе существовало четыре модели на основе B-body (в скобках указана разновидность аналогичного фулл-сайза Chevy) – Strato Chief (Biscayne), Laurentian (Bel Air), Parisienne (Impala) и Grand Parisienne (Caprice), хотя до 1981 года дотянули только Parisienne и Laurentian, причем для второго это был последний год выпуска.

Pontiac Parisienne (1986)

Интересно, что после отказа от производства полноразмерных Bonneville и Catalina, менеджеры Pontiac ощутили необходимость как-то удовлетворять сохранившийся спрос на такие машины. В результате, в 1983-86 годах в США импортировались из Канады продолжавшиеся там выпускаться автомобили Pontiac Parisienne – фактически, Chevrolet Impala с фарами и решеткой радиатора Pontiac.

Pontiac Safari (1990)

Параллельно седанам, в модельном ряду американского и канадского Pontiac с 1959-го по 1981-й годы находились полноразмерные универсалы, отличающиеся суффиксом Safari в названии: Catalina Safari и Bonneville Safari в США, Laurentian Safari и Parisienne Safari в Канаде. Опыт 1983-86 годов с импортом Parisienne в Штаты распространялся и на “вагон”, продававшийся под тем же названием, что и в Канаде. А вот по окончанию поставок седана Parisienne, оставшийся на конвейере до 1989 года универсал уже продавался просто, как Pontiac Safari (будучи по факту клоном “квадратного” Chevrolet Caprice Estate). Последнее поколение B-body 1991-96 годов не имело разновидности под маркой Pontiac – ни в кузове седан, ни в универсальной версии.

Уход фулл-сайзов

Один из распространенных мифов о GM B-body – это то, что их производили только на заводе в Арлингтоне, штат Техас. Конечно, слоган “сделано в Техасе” прекрасно подходит для этих почти шестиметровых легковых автомобилей, но за долгую историю платформы более десятка различных заводов General Motors выпускали фулл-сайзы, включая канадское подразделение, а также CKD-сборку в Австралии и SKD – в Новой Зеландии. Более того, даже владельцы последнего поколения этих машин (кроме Impala SS, все 69768 экземпляров которой сделаны в Техасе) не обязательно пользуются авто техасского производства, так как до 1993 года B-body сходили еще с конвейера завода в Виллоу Ран, Мичиган. Тем не менее, последние годы единственным местом изготовления полноразмерных заднеприводных Chevrolet, Buick и Cadillac оставался именно Арлингтон. Объемы выпуска были достаточно велики в абсолютном значении (даже в 1996 году суммарно произведено 106225 машин на этой платформе), но руководство корпорации они уже не устраивали.
Во-первых, эра фулл-сайзов завершалась. В 60-е Chevrolet продавал более миллиона только одних Impala в год, не считая другие B-body. В 1977 году уже совокупные продажи Impala и Caprice составили 661 тысячу штук. А последний для “квадратного” дизайна 1990-й под маркой Chevrolet выпустили 223857 полноразмерных машин (все модели Caprice). Сравните: даже в лучший для последнего поколения 1992 год продажи Chevrolet Caprice составили 103 тысячи штук.
Во-вторых, основой спроса на Caprice с 80-х годов были поставки этих машин для нужд полиции и такси. Chevrolet крепко заняли нишу полицейских автомобилей после прекращения выпуска мощных фулл-сайзов корпорацией Chrysler (доминировавших на этом рынке в семидесятые), к началу 90-х годов покрывая около 80% этого рынка. Что касается такси, то “квадратные” Caprice и Impala, будучи успешными в полицейском варианте, также хорошо удовлетворяли и схожим требованиям таксистов. И те, и другие действительно высоко ценили эту машину, подтвердив свою лояльность закупками и последнего поколения Caprice. Увы, “fleet sales” обеспечивают массовость, но не прибыль! А гражданские версии B-body для General Motors в середине 90-х считались уже недостаточно прибыльными для того, чтобы грузить ими целый завод. К тому же, с выходом новых Ford Crown Victoria в 1992 году у Caprice появился достаточно сильный конкурент, отбирающий часть рынков ведомственных продаж. Впрочем, несмотря на наличие такой альтернативы, Chevy продолжал лидировать в рейтингах полицейских машин вплоть до снятия с производства. А в 1996 году был даже признан “Лучшим полицейским автомобилем в истории” – так что нынешнее доминирование Crown Vic в этой сфере является лишь следствием ухода с рынка GM (кстати, согласно проводимым в США специализированным тестам полицейских автомобилей, только Dodge Charger 2005 года смог впервые превысить результаты Caprice!).
И, наконец, в-третьих: прямым виновником и падения продаж легковых фулл-сайзов в США, и собственно прекращения производства B-body в Арлингтоне стали SUV – большие джипы, стремительно набиравшие популярность в 90-е годы. Потребители, желавшие иметь мощный, крупногабаритный и объемный автомобиль в качестве семейного транспорта, довели свое желание до логичного завершения: разумеется, даже универсал Caprice Estate при схожих мощности, расходе топлива и размерах не сравнится с Tahoe или Suburban по возможностям комфортабельной перевозки пассажиров, груза и буксировки трейлера. Видя рост спроса на SUV и параллельное падение оного на седаны класса full-size, General Motors принимает решение перепрофилировать предприятия в Арлингтоне для выпуска крупных внедорожников Chevy и GMC. 13 декабря 1996 года, в присутствии крупной делегации любителей фулл-сайзов GM и конкретно возрожденного маскл-кара Impala SS, с конвейера техасского завода сошли последние B-body. Известный мичиганский коллекционер автомобилей Пинки Рэнделл получил право купить себе последнюю произведенную Chevrolet Impala SS, добавив этот экспонат в коллекцию, уже включавшую в себя самый первый “аэродинамический” Caprice 1991 года.
Так закончилась сорокалетняя история полноразмерных заднеприводных рамных автомобилей от General Motors и, по мнению многих ценителей, последних истинно Американских Автомобилей вообще.

Статьи, посвященные фулл-сайзам, принято заканчивать на минорной ностальгической ноте, мол “таких больше не делают” и “настоящих американских машин больше нет”… Но к счастью, в нашем случае это не так. Действительно, таких больше не делают – Caprice, Le Sabre, Ninety-Eight и Fleetwood нельзя купить в автосалоне, но нам ли быть в печали?! Благодаря мощной поддержке сплоченного и многочисленного сообщества энтузиастов, великолепные Дорожные Крейсеры от General Motors продолжают оставаться на трассах наших городов, а многие экземпляры даже возвращаются к жизни после тщательной реставрации. Легенда будет жить до тех пор, пока её поддерживают люди, то есть мы с вами.

Оставить комментарий