Эпический провал Cadillac Cimarron :Detroit Clan:клуб владельцев настоящих американских автомобилей


Эпический провал Cadillac Cimarron

Настоящие субкомпакты на базе GM T-body, известной в Европе, как база для Opel Kadett C и Vauxhall Chevette, а в Японии – Isuzu Gemini, в США выпускались только двумя самыми бюджетными брендами: Chevrolet (Chevette) и Pontiac (T1000). Маркетологи посчитали недостойным для Oldsmobile и Buick иметь такие автомобили в модельном ряду. А вот предшественника J-body, компактную платформу «H», использовали четыре из пяти легковых марок американского GM – все, кроме Cadillac. На протяжении десятилетий все автомобили этой марки безоговорочно соответствовали фирменному слогану «Мировой стандарт», будучи самыми популярными в США машинами премиум-класса – не только по цене, но и по абсолютно всем потребительским параметрам. И полноразмерная серия Calais-DeVille-Fleetwood, и «персональные» Eldorado даже в кризисное начало 80-х внутри и снаружи выглядели, как Cadillac, ездили, как Cadillac и стоили, как Cadillac. В 1975 году ассортимент пополнился мидсайзовой моделью, позиционируемой в качестве прямого конкурента европейским люкс-седанам – Seville, которая не только стала коммерческим успехом (в чем изначально не были уверены ее создатели), но и очень сильно повлияла на развитие американского автомобильного дизайна.

Однако, по мнению маркетологов Cadillac нуждался в еще более компактной машине, каковой и стал Cimarron. Поводов для вывода на рынок Cimarron было достаточно. Во-первых, для удовлетворения спроса со стороны наиболее требовательных к экономичности покупателей (ведь не все хотели приобрести именно дешевый маленький автомобиль). Во-вторых, для борьбы с импортными «премиум»-компактами, в первую очередь от BMW, Mercedes и Audi, ведь Seville конкурировал по цене и габаритам лишь с флагманскими продуктами европейцев. Эти автомобили привлекали внимание небедных молодых людей, не заинтересованных в покупке «дедушкиной люкс-баржи» – Cadillac давно мечтали расширить свое влияние на более молодую аудиторию, что им частично уже удалось тогда с Seville. И, наконец, при достаточном объеме продаж, подобная модель упростила бы для Cadillac соответствие стандартам CAFE, определяющим минимально допустимую среднюю экономичность всех машин марки, проданных за год.

В качестве основы для нового маленького Cadillac (по сравнению с которым «старый маленький» – Seville казался весьма солидным, каким он, в принципе, и был) была взята новая корпоративная платформа «J». Конечно, Cadillac и раньше базировали свои машины на платформах, разделяемых с менее престижными марками GM, но и внешне, и конструктивно автомобили подвергались значительной переделке, прежде чем получить «кадиллаковский» герб на решетку радиатора. Например, Seville формально основан на X-body, но эта демократичная база Chevy Nova была удлинена, существенно доработана для достижения фирменного качества езды Cadillac, а получившийся автомобиль имел совершенно иные кузовные панели, ничем не напоминая своих недорогих предков. Изначально новую машину планировали представить к 1984 году, но паническая ситуация на рынке (с предсказаниями катастрофического роста цен на бензин) заставила корпорацию резко ускорить разработку Cimarron. В связи с этим тогдашний президент General Motors Пит Эстес предупреждал генерального менеджера Cadillac Эда Кеннарда: «у вас не хватит времени на переделку J-машины в Cadillac», по всей видимости, намекая именно на исключительно успешную маскировку изначальной платформы у Seville – на нее было потрачено много времени, которого не было у создателей Cimarron для повторения отработанного плана.

Так и получилось: Cimarron ’82 был представлен 21 мая 1981 года – всего через два месяца после публичного анонса первого J-body (Cavalier). И отличия от самой доступной американской машины этого класса были не слишком существенными. Технически Cimarron отличался от прочих авто на этой платформе только наличием гидравлических подушек подрамника для улучшения управляемости и плавности хода. Интерьер с кожаными креслами выполнялся на действительно «кадиллаковском» уровне качества, но за исключением расширенного приборного щитка с тахометром, примененных материалов, улучшенной шумоизоляции и тщательности изготовления был очень похож на Cavalier’овский. Правда, опционально предлагался люк в крыше типа «Vista Vent», недоступный на прочих J-машинах.

Внешне отличий было еще меньше: эмблемы, накапотное украшение, светотехника с галогеновыми головными фарами, решетка радиатора, литые колесные диски, молдинги кузова и некоторые эксклюзивные цвета окраски – вот всё, что выделяло Cimarron среди прочих J-body (что позволяет охарактеризовать авто, как первый опыт «бэдж-инжиниринга» в истории престижной марки). На протяжении всех лет производства, Cadillac Cimarron был доступен только в одном типе кузова – четырехдверный седан. Конечно, базовая комплектация была очень богатой для данной платформы (включая, например, гидроусилитель руля, электрическую регулировку зеркал заднего вида и кондиционер), но из-за этого цена машины составляла ровно вдвое больше, чем у Cavalier, хотя и гораздо дешевле, чем у «настоящих» Cadillac – $12181 в ценах 1981 года. Наиболее интересными опциями были круиз-контроль, электрорегулировка передних кресел, электростеклоподьемники, регулируемая по высоте рулевая колонка и шины с белыми полосами.

Самым ужасным было то, что двигатель и трансмиссия аж никак не соответствовали стандартам Cadillac. Хотя GM наверняка могли сразу же предложить Cimarron с V6 (под капотом было достаточно места), этого сделано не было и машины 1982 модельного года поставлялись с унылым карбюраторным 1.8-литровым четырехцилиндровым OHV. Впервые с 1914-го Cadillac предлагал двигатель с таким количеством цилиндров! Что еще более удивительно, так это 4-ступенчатая механическая КПП, сделанная базовой (THM125C предлагалась за дополнительную плату в $370) – последний раз Cadillac продавался с «ручной» коробкой в 1953-м… Возможно, если бы не эти два странных решения, первоначальное восприятие Cimarron было бы уже лучше.

Маркетологи понимали, что итоговый продукт оказался не совсем тем, что ожидают клиенты. Поэтому пошли на некоторые ухищрения. Например, класс машины определяли не как «компакт» или «субкомпакт», а Entry Level, т.е. «начальный уровень». Более заметно было наименование, т.к. первый год официальным именем авто было Cimarron by Cadillac (с эмблемами марки, но без соответствующих надписей) и лишь потом, когда все равно было уже поздно и бессмысленно скрывать получившееся, модели присвоили полноценное название Cadillac Cimarron. Просто именем «с хитринкой» не ограничились: менеджеров по продажам специально инструктировали не только не называть Cimarron «кадиллаком», но и особо разъяснять клиентам автосалонов, что данный автомобиль технически не является Cadillac. Не помогло…

При расчетном объеме продаж 75 тысяч экземпляров в год, автомобилей 1982 модельного года было произведено втрое меньше (25968) – а, как выяснилось позже, это был еще и самый большой успех Cimarron на рынке. Несмотря на то, что многие автомобильные журналисты позитивно отозвались о самом маленьком Cadillac, рядовые покупатели решили иначе, продемонстрировав, что эмблема на капоте и качество сборки еще не гарантируют соответствия образу марки. Хотя, с другой стороны, не так уж и мало людей решили заплатить двойную цену за «Cadvalier», как прозвали Cimarron за сходство с бюджетной разновидностью… Согласно имеющимся данным, владельцы других Cadillac приобретали 40% всех Cimarron, а наиболее распространенной моделью использования стало «вторая машина, для жены».

Все последующие годы Cimarron старались привести в большее соответствие стандартам марки. Все более солидным становилось базовое предложение, его дополняли новые опции премиум-уровня, был предложен новый двигатель и особый вариант комплектации, но спрос на эту машину оставался стабильно небольшим и имидж всей марки в глазах традиционных покупателей упал из-за первоначально неудачного подхода к выпуску «Cadillac начального уровня».

1983 год принес, в первую очередь, смену двигателя (как и на остальных J-body). Теперь Cimarron оснащался 2.0-литровым OHV-мотором с впрыском типа TBI. Базовая механическая трансмиссия была заменена на 5-ступенчатую, в качестве опции «автомат» THM125C предлагался во все годы выпуска данной машины. Замена агрегатов помогла маленькому Cadillac стать чуть быстрее, чем раньше. Внешне был модифицирован передний бампер, который теперь включал противотуманные фары. Так как модель получила, наконец, официальное название Cadillac Cimarron без всяких маркетинговых игр, были добавлены шильдики с именем марки. Также поменялся дизайн накапотного украшения, решетки радиатора и литых колесных дисков. Увеличилась ширина шин – со 175 до 195 мм. Список опций был дополнен пультом дистанционного открытия гаражных ворот и системой автоматического включения освещения Twilight Sentinel. Только в 1983 году можно было заказать Cimarron с полноценным сдвижным люком в крыше “AstroRoof”- стоимость данной опции составляла $915 против $295 за обычный “Vista Vent”. Продажи немного сократились, до 19294 экземпляров, но катастрофическим падением это назвать нельзя – по сути, несколько лет сохранялся вполне стабильный спрос на Cimarron.

Существенных изменений в базовом автомобиле 1984 года не было: чуть иной дизайн решетки радиатора, телескопическая антенна радиоприемника и изменения в светотехнике стали отличительными особенностями. В ассортимент опций был добавлен частично тканевый салон (удешевляющий машину на $100) и решетка для наружного крепления груза на крышке багажника – популярный элемент автомобилей 80-х годов, скорее связанный с эстетикой, нежели с реальной функциональностью. Круиз-контроль из вакуумного стал электронным, что добавило возможность изменять скорость движения.

Но главной новостью стал выпуск специальной версии автомобиля Cadillac Cimarron D’Oro, то есть «золотой Cimarron». Не меняя ничего технически, эта версия предлагала весьма характерный стайлинг с активным использованием золотистых элементов. В варианте 1984 года D’Oro предлагался только в сочетании с черным (Sabre Black) основным цветом кузова, в который окрашивались также бамперы, ободки фар, некоторые молдинги и ручки дверей.

Все прочие декоративные элементы были покрыты под золото: решетка радиатора, плоское накапотное украшение, различные молдинги, эмблемы Cadillac на задних фарах, шильдики Cimarron и “2.0-Liter Fuel Injection”, а также логотип марки на руле и спицы рулевого колеса. На передних крыльях крепились дополнительные шильдики “D’Oro”. Этот пакет прибавлял к цене машины $350. Количество выпущенных D’Oro в публичных электронных источниках недоступно, зато известен общий объем производства Cimarron: 21898 экземпляров.

Вновь переработанное решение фронтальной части в следующем году (не только светотехники, но и капота: наконец-то машина стала похожа на Cadillac, причем передний свес удлинился на 12 сантиметров), равно как и появление увеличенных 14-дюймовых литых дисков с шинами 205/60R14 в качестве опции вовсе не были самым интересным событием для покупателей Cimarron. Наконец-то стал доступен, хоть и за отдельную плату ($560) гораздо более подходящий для маленького Cadillac двигатель: V-образная «шестерка» объемом 2.8 литра с многоточечным впрыском топлива. Мощность этого мотора составила 125 л.с. в сравнении с 88 л.с. у оставшегося базовым 2-литрового четырехцилиндрового TBI.

Этот двигатель не стал эксклюзивом, ведь в том же году V6 начали устанавливать и на другие J-body – Chevrolet Cavalier и Oldsmobile Firenza, но для имиджа Cimarron это был очень важный элемент (жаль, что оный имидж был изрядно испорчен с самого старта). Выбор 2.8L V6 означал комплектацию машины 4-ступенчатой механической КПП Isuzu M73 в базовом варианте (и THM125C в качестве опции за $350, как и на 2-литровых авто), так как 5-ступенчатая Isuzu MK7 не выдерживала крутящего момента. Кстати, при желании уменьшить количество доступных передач можно было и без приобретения V6, в таком случае Isuzu M73 удешевляла Cimarron на $75. Также шестицилиндровые Cimarron в обязательном порядке комплектовались комплектом подвески Delco/Bilstein (+$100 к цене), но этот пакет предлагался для всех версий: газонаполненные амортизаторы Bilstein, более жесткие пружины и усиленный передний стабилизатор поперечной устойчивости. Еще одна новая опция – цифровой щиток приборов, добавляющий к стоимости автомобиля $238. Зато электрорегулируемые водительское кресло, зеркала и окна, а также открывающийся из салона багажник вошли в базовую комплектацию всех Cimarron, при этом не увеличив цену машины.

Выпуск пафосного D’Oro продолжился – эта версия теперь предлагалась в бордовом металлике или чисто белой, а в дополнение к перечисленным деталям для модели 1984 года также включала особый дизайн кожаных кресел, эмблему D’Oro на торпедо и защитные крышки для противотуманных фар. Стоимость пакета D’Oro выросла аж до $975, но за эти деньги машина включала в качестве стандартной комплектации долгожданный мотор V6, автоматическую КПП, подвеску Delco/Bilstein и 14-дюймовые колесные диски с золотистыми деталями. 1985 модельный год был коротким, что негативно сказалось на объемах выпуска – 19890 штук Cimarron всех разновидностей.

1986 год значительных изменений в предложения по Cadillac Cimarron не внес, за исключением очередного небольшого фейслифтинга внешнего оформления – самый заметный элемент это новые задние фонари, заходящие сбоку на крылья. Базовая трансмиссия для 4-цилиндрового двигателя была заменена на новую Getrag/Muncie MG282, но почему-то для V6 именно на Cimarron (в отличие от Cavalier и Firenza) она была еще недоступна, хотя создавалась как раз в расчете на этот двигатель. В салоне поменялся дизайн центральной консоли, а рычаг переключения передач начали обшивать кожей.

Очень дорогой опцией стала акустическая система премиум-класса Delco-Bose Symphony Sound: $895, правда включая головное устройство с кассетной декой и автоматическим AM/FM-поиском, которое отдельно стоило $223. Последний раз предлагалась комплектация D’Oro, но в самом эксклюзивном варианте: кроме традиционных элементов эти машины отличались другим решением передка, с заходящими на крылья поворотниками и новомодными композитными блок-фарами. Объем производства почти достиг рекордного 1982-го: 24534 экземпляра Cimarron нашли своих покупателей.

Наконец, в предпоследний год выпуска машина стала такой, какой маленький Cadillac должен был быть с самого начала – но было уже поздно, спрос на автомобиль резко упал и выпущена оказалось всего 14561 штука. Единственным предлагаемым двигателем стал 2.8-литровый V6, причем в сочетании с 5-ступенчатой КПП Getrag/Muncie (конечно, «автомат» остался популярной опцией), набор элементов подвески Delco/Bilstein также вошел в штатную комплектацию и был дополнен улучшенными передними сайлентблоками, заниженными подушками ДВС и облегченным главным тормозным цилиндром. От версии D’Oro отказались, зато разработанное для нее в 1986 году оформление фронта появилось на всех Cimarron – наконец-то заметно отличая машину от прочих J-body.

Машины 1988 года являются самыми редкими (6424 экземпляра). Внесенные изменения не являются принципиальными, но доводят комплектацию до логичного конца. Был модернизирован блок управления двигателем, передние полуоси и компрессор кондиционера, добавлена ABS производства Taves. Все кузовные панели, за исключением крыши, изготавливались из гальванизированной с двух сторон стали для лучшей защиты от коррозии – ранее двери также были негальванизированными. Широкие нижние боковые молдинги, ранее стандартные на D’Oro и опциональные на прочих машинах, вошли в базовую комплектацию – так же, как и 14-дюймовые колесные диски с шинами 195/70R14 (последнее потребовало пересмотра характеристик задних амортизаторов с целью добиться более плавной езды).

К этому времени базовый стайлинг J-body начал уже ощутимо устаревать и уже было создано второе поколение платформы. Однако, вместе с Oldsmobile Firenza выпуск Cadillac Cimarron был прекращен, а через год завершилось производство и третьего «люксового» варианта – Buick Skyhawk. Обновленные J-машины остались только в виде самых бюджетных предложений у Chevrolet и Pontiac. Несмотря на то, что под конец жизненного цикла Cimarron стал достаточно похожим на Cadillac, это не помогло увеличить продажи. Более того, слишком «наглый» бэдж-инжиниринг, особенно заметный на автомобилях 1982-84 годов, нанес существенный ущерб имиджу всей марки! Хотя Cimarron был прибыльным проектом для GM, его появление считается одной из причин глубокого кризиса Cadillac в конце 80-х, чуть не обанкротившего это подразделение корпорации. Дело не только в имидже – для многих покупателей Cimarron стал последним приобретенным Cadillac, настолько неприятны были их ощущения от «Cavalier за двойную цену».

Говорят, что у директора по продукции Cadillac Джона Хоуэлла в кабинете на стене висит снимок Cimarron с подписью «Lest we forget» (т.е. примерно «Помнить вечно»), а вообще сотрудники компании предпочитают не обсуждать этот эпический провал маркетингового отдела. Парадоксально, но при этом Cadillac умудрились еще дважды наступить на те же самые грабли. С 1997 по 2001 год предлагалась модель Cadillac Catera, почти буквально копирующая метод создания Cimarron: был взят Opel Omega MV6 с 3-литровым V6 и дополнен многочисленными «люксовыми» опциями и эмблемами Cadillac, а также впечатляюще переделанной задней частью в чисто американском духе. Авто собственно даже производилось в Германии вместе с Omega и импортировалось в США.

Странная рекламная компания с участием Синди Кроуфорд и… мультипликационного утенка Ziggy, вместе со сложнопереводимым слоганом “Caddy that zigs” (должен намекать на “европейскую” управляемость) тоже не добавили фирменного Cadillac’овского стиля этому автомобилю. Все вышеперечисленное в сочетание с ценой вдвое больше базового Omega MV6 сделало Catera прямым потомком Cimarron по «успешности»… К счастью, на замену этому продукту бэдж-инжиниринга пришел полноценный компактный Cadillac CTS на собственной заднеприводной платформе Sigma – автомобиль, полностью соответствующий нынешнему направлению развития марки и отлично продающийся.

«Третий Cimarron», к счастью, до рынка США не добрался вовсе – зато неплохо известен в Европе. Это Cadillac BLS, выпускающийся в Швеции на заводе SAAB с 2006 года. Переднеприводную платформу Epsilon он разделяет с Saab 9-3 (на базе которого и создан, с переработанной в фирменном стиле Cadillac внешностью), а также с Opel Vectra и Insignia, Saturn Aura, Chevrolet Malibu и… Fiat Croma. При длине 4.68 метра BLS является самым компактным Caddy после Cimarron, аналогичный «антирекорд» принадлежит и опциональному для BLS турбодизельному мотору 1.9 литра разработки Fiat (другие двигатели – турбированный 2.0-литровый Ecotec I4 и 250-сильный V6 2.8L).

Кроме того, в 2007 году появился BLS Wagon в кузове универсал, чего под маркой Cadillac ранее не было никогда. Автомобиль предназначался изначально строго для европейского рынка, но через год после анонса география предложения была расширена на ЮАР, Мексику, Южную Корею и арабские страны. При смехотворном объеме производства (3257 авто в 2006 году и 2772 – в следующем) остается только сделать вывод, что Cadillac в который раз не удалось сделать привлекательную для покупателей маленькую машину. Наверное, аура у марки такая – несовместимая с компромиссными моделями на основе унылых «всемирных» платформ.

Для контраста напомним про недавний выход уже второго поколения безумного Cadillac CTS-V. Если борьба базового CTS с BMW 3-ей серии, Mercedes C-класса и Audi A4 идет с переменным успехом, то его же разновидность, отличающаяся суффиксом “–V” в названии просто не имеет конкурентов на сегодняшний день! 6.2-литровый компрессорный V8 под капотом компактного (!) Cadillac выдает 556 лошадиных сил, что в сочетании с полным приводом и сравнительно небольшим весом ставит этот четырехдверный городской автомобиль стоимостью меньше $60000 на один уровень с настоящими суперкарами – включая разгон до 100 км/ч за 3.9 секунды, 12.0 секунд на четвертьмильной дистанции с места и подтвержденное время на круге Нюрбургринга менее 8 минут (впервые на седане). Могут ведь, когда хотят!


3 комментариев на “Эпический провал Cadillac Cimarron”

  1. JET

    “Настоящие субкомпакты на базе GM T-body, известной в Европе, как база для Opel Kadett C”-наверное все-таки Opel Ascona C,а в остальном как обычно отличнейшая статья,которую с легкостью можно было бы предложить например Авторевю,Моторньюс или многим другим автоизданиям.

  2. ALT-F13

    Нет, всё таки Kadett C и T-body.
    Ascona (как и Cimarron) – это J-body.

  3. blackfatcat

    Вообще говоря, не вижу,кроме отличия в кузовах кардинальных отличий в конструкциях Opel Ascona C, Opel Kadett D, Opel Kadett E, и поэтому мне не понятно, почему все-таки кадет относят к T-body? Да, Kadett C (Он же Chevrolet Chevette) и Ascona B-разные платформы, но со следующих поколений уже имеет место слияние платформ в одну j-body

Оставить комментарий

Копирайт 2008-2012 “Detroit.in.ua” Перепечатка материалов только с разрешения администрации ресурса.