Всё, что вы хотели знать о Callaway (часть 1)

Имя Ривза Каллавэя и название его компании Callaway Cars широко известно в кругах автомобильных энтузиастов, а особенно среди ценителей Chevrolet Corvette. Уже более двух десятилетий творения Callaway украшают обложки журналов, автовыставки и гаражи немногочисленных счастливых владельцев, а сам создатель заслужил место в пантеоне героев американского тюнинга. Для того, чтобы понять секрет успеха этого производителя эксклюзивных автомобилей, мы не только тщательно изучили историю компании и ее проектов, но и посетили фабрику Callaway в Калифорнии и пообщались с самим Ривзом Каллавэем.

Данный материал является расширенной авторской версией одноименной статьи, опубликованной в №9 журнала Retro & Exotica – единственного в Украине специализированного издания о ярких автомобилей. Предложить читателям печатного издания полный текст статьи о Callaway оказалось невозможно – он занял бы порядка 40 журнальных полос! Более того, даже на одну страницу сайта по техническим причинам не вышло поместить весь собранный материал.

Ниже вы найдете подробный рассказ об истории марки и всех проектах Callaway за 32 года, их современном ассортименте гражданских суперкаров и гоночных автомобилей для FIA GT.

Вторая часть материала – экскурсия по калифорнийскому офису компании и интервью Detroit Clan с Ривзом Каллавэем, опубликована отдельно: http://detroit.in.ua/?p=3403.

Ну и, наконец, буквально в момент подготовки к публикации этой статьи стало официально известно о новейшем проекте Callaway Camaro (C18) – новость с подробностями об этой машине и родственном ей Hendrick Motorsports 25th Anniversary Camaro также опубликована отдельно: http://detroit.in.ua/?p=3406.

История марки

История начинается в 1973 году, когда молодой Эли Ривз Каллавэй III (сын известного бизнесмена Эли Каллавэя) не смог продолжить карьеру гонщика серии SCCA после того, как выиграл национальный чемпионат в классе Formula Vee. Причина была банальна – автоспорт это недешевое хобби и Каллэвею просто не хватило денег, несмотря на хорошие способности пилота и механика. Он стал инструктором в теперь уже легендарной гоночной школе Боба Бондуранта, где в качестве учебных машин на тот момент использовались BMW 320i – легкие, маневренные, но не слишком быстрые. Взяв одну из таких машин в личное пользование, Ривз установил турбину на 2-литровый двигатель, существенно увеличив мощность таким образом. После статьи его знакомого журналиста Дона Шермана в журнале Car & Driver об этом проекте, Ривзу неожиданно стали поступать заказы на турбокиты (т.е. наборы для инсталляции турбокомпрессора). Так Каллавэй вместе с друзьями начал их производство в своем гараже в городе Олд Лайм, штат Коннектикут. Вслед за BMW последовали аналогичные наборы для Mercedes-Benz, VW, Porsche и Audi.

Постепенно, компания из гаражной мастерской превращалась в небольшое полноценное индустриальное предприятие, приносящее около миллиона долларов ежегодного дохода. Впрочем, объемы выпуска продукции под маркой Callaway всегда были невелики – это справедливо как для первых турбокитов, так и для нынешних суперкаров. Проект по турбированию атмосферных двигателей получил индекс C1 – такая номенклатура сохраняется у серийных продуктов Callaway до сих пор и позволяет отследить стратегию развития компании (различные единоразовые разработки, сделанные по заказу конкретного клиента или ради эксперимента, не получают «C»-индекса).

Вторым С-проектом стала разработка в 1981 году гоночного двигателя совместно с инженером Гансом Херманном и создателем спортивных авто Рэем Калдвэллом. Всего 11 месяцев потребовалось на то, чтобы воплотить идею в работоспособные прототипы, при том, что разработка начиналась с нуля. За это время Херманн и Каллавэй спроектировали и построили восьмицилиндровый 32-клапанный двигатель модульной конструкции: блоки цилиндров (правый и левый) выполнены отдельными деталями, так что не меняя остальных компонентов, возможно получить рабочий объем от 1.5 до 3.6 литров.

Таким образом, этот мотор соответствовал требованиям регламента 1984 года сразу нескольких гоночных серий, включая Индикар (2.6 литра, турбонагнетатель) и Формулу-1 (1.5 литра с турбиной или 3 литра в атмосферном варианте). Двигатель был совместим по креплениям с очень популярным в те времена Cosworth DFX и при этом весил на 40 кг меньше, также будучи более узким, что открывало новые возможности для разработчиков шасси. В разновидности для Индикара мощность Callaway HH V8 (таково было официальное название C2) составляла свыше 700 л.с. при 10000 об/мин. Увы, реальные клиенты не появились и интересный мотор остался невостребованным, так и не увидев гоночных трасс, но хотя бы продемонстрировал профессионализм Callaway Engineering в решении столь сложных задач.

Успех турбокитов от Callaway Turbo Systems привлек первого корпоративного заказчика: представители американского подразделения Alfa Romeo обратились к Каллавэю с предложением разработать твин-турбо для 2.5-литрового GTV-6. Кроме двигателя, были улучшены подвеска и тормозная система для того, чтобы поведение машины на дороге соответствовало увеличившейся мощности – 230 л.с. против 154 л.с. стандартной Alfa. Объем производства Callaway Twin Turbo GTV-6 (также известных, как Callaway C3) составил 36 штук, включая 5 прототипов – эти автомобили стали флагманом марки, привлекая внимание клиентов к Alfa Romeo, и считаются сейчас ценными коллекционными экземплярами. Для самих Callaway этот заказ стал возможностью показать способность выполнять работу на уровне качества, соответствующего всем требованиям крупного автопроизводителя.

И неожиданно, благодаря проекту C3 к Каллавэю пришла по-настоящему большая удача оттуда, откуда ее отнюдь не ожидала компания, специализирующаяся на тюнинге европейских автомобилей. Дело в том, что в General Motors существует практика покупки и тщательного исследования продуктов конкурентов. Одной из машин, приобретенной с данной целью, была Alfa Romeo Callaway Twin Turbo GTV-6 и этот автомобиль попал на глаза Дэйву МакЛеллану, главному конструктору Chevrolet Corvette. Он искал способ превратить единственный американский спорткар в полноценного конкурента для сверхдорогой европейской экзотике на те несколько лет, пока выпуск Corvette ZR-1 откладывался, и подход Callaway ему понравился. После того, как в Chevrolet были подготовлены и оттестированы собственные прототипы с турбированными V6 и V8, МакЛеллан связался с Каллавэем и заказал создание Corvette с твин-турбо.

Так появился проект C4, определивший всю дальнейшую историю Callaway (в том числе – формирование подразделения Callaway Cars, отдельного от Callaway Engineering). Понимая, что такие запросы от крупнейшей автомобильной корпорации мира появляются нечасто, Ривз очень быстро подготовил предложение по модификации Corvette, которое было одобрено Chevrolet в качестве опции «B2K» (традиционное трехсимвольное обозначение различных опций, принятое в GM). Решение, кстати, весьма нетипичное для General Motors – в истории Corvette эти автомобили с опцией B2K являются единственным прецедентом, когда продукт тюнинг-компании продавался в качестве серийного предложения (Regular Production Option) от самих Chevrolet, хотя другие примеры такого сотрудничества GM со сторонними производителями имеются – например, Buick GNX (совместно с ASC/McLaren) и серия Hurst/Olds.

Когда клиент размещал у дилера заказ на такой автомобиль, готовый Corvette доставлялся в Олд Лайм, где в его конструкцию вносилось более 1000 различных изменений, после чего уже в виде Callaway Twin Turbo Corvette он поставлялся заказчику. Разумеется, ключевой модификацией была инсталляция двух турбокомпрессоров с интеркулерами – благодаря наддуву мощность Corvette повышалась с 245 л.с. до 345 л.с., а максимальная скорость составляла 286 км/ч. Такие показатели при цене около позволяли C4 напрямую конкурировать с Porsche, Ferrari и Lamborghini при вдвое-втрое меньшей цене (около $50000 в 1987 году).

Первый автомобиль был изготовлен в 1986 году на базе редкого Malcolm Konner Special Edition Corvette – машины, заслуживающей отдельного упоминания. Эта версия Corvette была выпущена в количестве 50 экземпляров в честь ухода на пенсию Малькольма Коннера, крупного дилера Chevrolet в Нью-Джерси, специализирующегося именно на Corvette. Начиная с 1987 года стартует серийное производство Callaway Twin Turbo Corvette. Количество выпущенных экземпляров расходится по статистике Chevrolet (445 штук) и Callaway (510), но при этом оба источника сообщают правильные данные: дело в том, что кроме заказа через GM, любой клиент или дилер мог отправить на модификацию уже готовый Corvette – эти машины не получали RPO-кода B2K, однако оставались легитимными Callaway C4, так как собирались из тех же компонентов.

В 80-е западные автомобильные журналисты активно практиковали заезды на максимальную скорость, отчеты о которых публиковались в журналах – привлекая публику как к изданию, так и к машине. Вначале по заказу General Motors в Callaway был создан так называемый «проект Top Gun» – модифицированный C4, который достиг скорости 372 км/ч на тестах журнала Car & Driver. Этот результат был гораздо выше, чем у конкурентов (в том числе и у стандартного Callaway C4 – 303 км/ч), но машина была неудобной в эксплуатации: из-за погони за уменьшением веса отсутствовали различные удобства вроде кондиционера, поведение двигателя также было далеко от привычного для серийных авто… Так что после успешного завершения проекта Top Gun Ривз Каллавэй задумал создать машину, которая надолго закроет вопрос о соревнованиях на максимальную скорость и при этом останется пригодной для ежедневной езды. Проект получил название Sledgehammer. Для того, чтобы достичь запланированной скорости в 250 миль/ч (402 км/ч), необходимо было не только форсировать двигатель, но и улучшить аэродинамику Corvette. Для выполнения этой задачи Каллавэй привлек молодого канадского дизайнера Пола Дойчмана (о нем Ривз узнал благодаря тюнинг-проекту Porsche Spexter с очень интересным кузовом, созданным Дойчманом), который разработал совершенно иную фронтальную часть автомобиля с размещенными под бампером интеркулерами и более обтекаемые боковины.

Мощность 5.7-литрового двигателя была доведена до 898 л.с. при 6200 об/мин, а крутящий момент до 1047 Нм при 5250 об/мин. В октябре 1988 года на трассе центра транспортных исследований в Огайо Sledgehammer под управлением Джона Лингенфельтера (Каллавэй вернулся из командировки с гриппом и не смог пилотировать свое творение) продемонстрировал результат, лишь недавно побитый Bugatti Veyron: 410 км/ч! Конечно, в отличие от Veyron, проект Sledgehammer нельзя считать серийным автомобилем, но по всем характеристикам созданный на базе Сallaway C4 монстр оставался вполне пригодным для ежедневной езды – в частности, путь из Коннектикута в Огайо и назад автомобиль проехал своим ходом, а не на трейлере, и по свидетельствам очевидцев был таким же комфортным и лишь ненамного сложнее в эксплуатации, чем обычный Twin-Turbo Corvette. Позитивным итогом разработки Sledgehammer стал не только факт рекорда и связанное с этим широкое освещение в прессе, но и появление с 1989 года в ассортименте Callaway в качестве опции для C4 эксклюзивного обвеса Aerobody работы Пола Дойчмана (кроме элементов, созданных для Sledgehammer, в него вошла полностью измененная задняя часть машины с иной светотехникой).

Следующим результатом сотрудничества с Дойчманом стали выпущенные в 1991 году в 10 экземплярах открытые Speedster. В этих автомобилях «начинка» от C4 сочеталась с обвесом Aerobody, уникальным дизайном верхней части – полностью отсутствующая крыша и заниженная линия остекления, а также перешитым высококачественной кожей Connolly интерьером.

Уже после окончания контракта на выпуск C4/B2K появились еще два спидстера, обычно именуемые Series II или SuperSpeedster – это был результат экспериментов Callaway по установке твин-турбо на двигатель от ZR-1, что дало мощность 750-770 л.с. (с аналогичным мотором также произведено одно купе 1994 года без Aerobody, но с характерным капотом). Второй из этих спидстеров считается самым «навороченным» проектом Callaway на основе Corvette четвертого поколения – это единственный спидстер со съемной крышей, задним антикрылом и карбоновым обвесом Le Mans Body вместо Aerobody.

Выпуск Corvette ZR-1, безусловно, серьезно ударил по перспективам Callaway. Корпорация General Motors, ранее использовавшая Corvette Twin-Turbo для временного «затыкания дыр» на рынке суперкаров, потеряла интерес к проекту, который теперь конкурировал с их собственным флагманом. Однако, практически одновременно открылись и новые возможности: с 1992 года на Corvette стали устанавливать двигатель small-block Chevy второго поколения, известный как LT1. Сохранив традиционную архитектуру, инженерам удалось значительно повысить отдачу 5.7-литрового мотора – серийный ‘Vette выдавал 300 л.с. Что важно – дальнейшие возможности для тюнинга LT1 в атмосферном варианте тоже улучшились по сравнению со старыми агрегатами. Так что Callaway переключились на новую платформу и новую концепцию – SuperNatural. Это название – игра значений слов «supernatural» (то есть «сверхъестественный») и «naturally-aspirated» (то есть, по отношению к двигателю внутреннего сгорания, «атмосферный» – без принудительного наддува).

Сравнивая полученные результаты и правда есть повод назвать достижения Callaway сверхъестественными: всего пару лет назад C4/B2K выдавали 345-417 л.с. с двумя турбонагнетателями, самим GM для аналогичных (385-405 л.с.) мощностных показателей ZR-1 пришлось заказывать у Lotus и Mercury Marine очень сложные и очень дорогие 32-клапанные верхневальные моторы LT5, а Callaway предложили своим клиентам машины мощностью 400-450 л.с. на базе обычных атмосферных LT1! Эти автомобили выпускались с 1992 по 1996 годы по 10-25 экземпляров ежегодно и известны, как Callaway C6 или CL-1. Внутренний индекс С6 имеют также Callaway CR-1, то есть Corvette ZR-1 с тюнингованным мотором LT5 мощностью 475-490 л.с.

Как прежде, кроме модификации двигателя, Callaway получали по желанию клиента аэродинамический обвес Aerobody, кожаный салон, другие колесные диски, тормоза и выхлопную систему. Разумеется, в отличие от C4, новые машины уже не предлагались в качестве серийных – любой владелец Corvette мог предоставить свой автомобиль Callaway для переоборудования, или же заказать CL-1/CR-1 новым. В этом случае компания просто приобретала готовый Corvette у дилера и подготавливала его согласно спецификациям SuperNatural и пожеланиям клиента.

В 1994 году на старт великой гонки «24 часа Ле-Мана» впервые за 18 лет вышли Corvette, вернее – Callaway SuperNatural Corvette Le Mans (также известные, как Callaway LM). Эти машины стали первым проектом европейского отделения Callaway Competition с штаб-квартирой в Германии, специально созданного для поддержки гоночных программ компании. Внешне главным отличием и от серийных Corvette, и от CL-1 стала уникальная цельная фронтальная часть с оптимальной аэродинамикой и открытыми фарами под прозрачными колпаками. Сзади машина напоминала уже привычные Aerobody, но с огромным антикрылом сверху и интегрированным диффузором снизу. Дизайн нового обвеса разрабатывал Пол Дойчман, а производились карбоновые панели в Германии компанией VWS. Атмосферный 6.3-литровый двигатель мощностью 450 л.с. был разработан Callaway на базе алюминиевой версии small-block Chevy первого поколения, с использованием распределенного впрыска и управляющей электроники собственной разработки. Несмотря на схожие параметры, этот мотор имел очень мало общего с SuperNatural 383 на гражданских автомобилях от Callaway. Да и в остальном конструкция и спецификации автомобиля были существенно переработаны в соответствии с требованиями к гоночным машинам класса GT2. В первой гонке в Ле-Мане Callaway LM (по немецкой традиции болид получил собственное имя “Frieda”) занял поул-позицию в своем классе и лидировал в течение 13 часов до дисквалификации за принятие посторонней помощи на трассе. В следующем году «Фрида» вернулась с другим экипажем, успешно завершив гонку на втором месте в классе и 9-м в общем зачете. Вслед финишировал (3-м в GT2 и 11-м в «абсолюте») точно такой же автомобиль команды Agusta. Еще через год Agusta вновь стартовали на французской трассе, но не смогли финишировать. Впрочем, одним Ле-Маном дело не ограничивалось: на счету у четырех произведенных Callaway LM несколько побед и финишей на подиуме в других гонках для машин GT2, включая «24 часа Дайтоны» 1996 года, а также победа в чемпионате SCCA World Challenge в классе S2. Используя уникальный обвес Le Mans Body, было также изготовлено пять дорожных машин – за исключением внешнего вида, они по спецификациям соответствовали актуальным на тот момент SuperNatural Corvette (C6).

Обкатав второе поколение своего V8 на Corvette, Chevrolet применили его в еще двух спортивных автомобилях – Camaro Z28 (1993-96) и полноразмерном седане Impala SS (1994-96, в эти же годы LT1 применялся на близкородственных Chevrolet Caprice, Buick Roadmaster и Cadillac Fleetwood). Аналогичным образом поступили и в Callaway, расширив гамму предложений. Так к C6 добавились C8 и C9. Рецепт создания C8 на базе Chevrolet Camaro прост – это сочетание в одном автомобиле двигателя SuperNatural 383 на основе LT1, применявшегося в Corvette от Callaway (мощность в различных модификациях составляла от 400 до 450 л.с.) с аэродинамическим пакетом CamAerobody разработки Пола Дойчмана. Именно благодаря CamAerobody эти автомобили резко выделяются на фоне прочих тюнингованных Camaro.

Другими элементами Callaway SuperNatural C8 являлись специально разработанные впуск и выпуск, тормоза Brembo, измененная подвеска (иные поперечные стабилизаторы и задние рычаги, заниженные пружины), шины Bridgestone Expedia S-01 Run-Flat на 17” литых дисках Callaway, а также элементы интерьера из кожи и дерева. Все эти детали продавались по отдельности для самостоятельной установки (а некоторые, включая CamAerobody, доступны до сих пор), но только при условии сборки на фабрике Callaway автомобиль получал право именоваться C8. Всего c 1994 по 1997 годы было выпущено 19 завершенных C8 и еще 34 экземпляра Camaro с двигателем SuperNatural 383, но без обвеса. Кроме того, в 2002 году, последнем для Camaro четвертого поколения, Callaway произвели два автомобиля С8 Commemorative Edition – аналогичные по концепции более ранним C8, но со следующим поколением «сверхъестественных» двигателей (на базе 5.7-литрового LS1, которым оборудовались Camaro Z28 с 1998 года).

В отличие от харизматичного C8, подготовленный компанией Каллавэя полноразмерный «маскл-кар» Chevrolet Impala SS (получивший официальное название Callaway SuperNatural SS и индекс C9) достаточно малоизвестен. Вероятно, основной причиной этого является отсутствие какого-либо вмешательства во внешний вид и интерьер автомобиля: за исключением накапотной эмблемы и нескольких шильдиков, C9 визуально не отличается от обычных Impala SS. Зато под капотом располагается тот же самый 6.3-литровый атмосферный двигатель SuperNatural 383.

В пакет модификаций C9 также входил холодный впуск Honker SS; сдвоенная выхлопная система с диаметром труб 2.5 дюйма; разработанный совместно с Brembo комплект тормозов с 13-дюймовыми дисками и четырехпоршневыми суппортами от Ferrari F40; регулируемые амортизаторы Koni; пружины Eibach (уменьшающие дорожный просвет на 12 мм); существенно более крепкие, чем серийные, задние нижние рычаги подвески; кованые алюминиевые колесные диски в двух вариантах – O.Z. Futura и Forgeline RS; и резина BF Goodrich Comp T/A ZR размерности 275/40ZR17 спереди и такие же, или более широкие 315/35ZR17 сзади. Основной клиентурой для Callaway SuperNatural SS были владельцы Callaway Corvette, желающие получить себе соответствующий «автомобиль на каждый день». За три года было произведено чуть более 30 машин этой спецификации, но некоторые отдельные детали (впуск и компоненты подвески) доступны по отдельности в интернет-магазине Callaway до сих пор.

Очень непросто оценивать успешность той или иной модели у компании, производящей автомобили практически поштучно. Но, пожалуй, за более чем двадцатилетнюю историю Callaway только одна разработка воплотилась в жизнь совсем не так, как это задумывалось… Несмотря на внешнее сходство (особенно спереди) с актуальными на тот момент Callaway GT LM, машина с индексом C7 разрабатывалась от начала и до конца силами Callaway (немецкое подразделение Callaway Competition подготовили шасси, американцы – двигатель). Так как за дизайн отвечал Пол Дойчман и проект продолжал развитие уже складывающегося фирменного стиля, то неудивительно, что маркетологам пришлось отдельно подчеркивать: «Callaway C7 – это не созданный на основе агрегатов Corvette кузов, а полностью самостоятельный суперкар». Изначальная цель была весьма амбициозна: создать машину, способную выиграть чемпионат FIA GT Endurance в классе GT1 (C7R) и продать еще 40 экземпляров дорожной версии C7S.

При проектировании все было подчинено одной цели – максимальной эффективности при минимальном весе. Основой C7 является карбоновый монокок, одновременно выполняющий функции силовой структуры, интерьера и бензобака. За передней осью расположен атмосферный двигатель с алюминиевым блоком цилиндров объемом 6.8 литра, продолжающий традиции SuperNatural и обеспечивающий мощность 650 л.с. в гоночном варианте. Привод на задние колеса осуществляется через расположенную за кокпитом пятиступенчатую КПП производства Hewland. За счет использования углеволокна и для изготовления внешних панелей кузова, удалось добиться очень низкого веса – 1100 кг. Таким образом, C7 имел большую удельную мощность (л.с./кг), чем соперники, такие как McLaren F1. Внешне машина отличалась типичными для класса GT1 дверями типа «крыло чайки», мощным спойлером спереди и диффузором в сочетании с антикрылом – сзади. Разработка велась с учетом правил класса GT1 1994-95 годов, но задержки в производстве привели к тому, что первый старт гоночного Callaway С7R произошел на предквалификации «24 часов Ле-Мана» 1996 года. К сожалению, из-за нескольких достаточно мелких ошибок оба C7R не смогли пройти квалификацию и принять участие в гонке. По возвращению на германскую базу Callaway Competition в Лиенгартене, компания продолжила тестирование и доработку C7R с целью подготовки к сезону 1997 года. Однако, появление этого автомобиля в Ле-Мане привело к тому, что французские организаторы гонки решили изменить регламент класса GT1, опасаясь, что подобные машины слишком далеко отодвинут этот класс от реальных дорожных суперкаров, которые, по логике, и должны в нем соревноваться.

Эти изменения потребовали внесения существенных изменений в конструкцию C7R, так что к началу «24 часах Дайтоны» в 1997 году команда имела только один готовый болид, который и заявили на старт под управлением Бориса Саида, Рона Феллоуза, Джонни Ансера и Энрико Бертаджиа. Квалифицировавшись на 25 месте (автомобиль был поврежден в аварии на практической сессии перед гонкой и не смог показать лучший результат), гонщики достаточно быстро поднялись до первой десятки в общем зачете и лидерства в классе GT1. Увы, на середине 24-часовой гонки проблемы с электрикой заставили пилотов покинуть трассу, так что по итогам они заняли лишь 54 место из 80. Стартовать в Ле-Мане в 1997 году вновь не удалось – FIA еще раз переписали правила класса GT1, исключив возможность участия в гонке для Callaway, так и не подготовивших дорожную версию C7. Тем не менее, успешная разработка столь сложного проекта остается большим достижением для небольшой компании.

Потерпев (хоть и не по своей вине) неудачу с C7, инженеры Callaway вернулись к тому, что у них получается лучше всего – к глубокому тюнингу Chevrolet Corvette, на этот раз – в партнерстве с немцами IVM Engineering.  Так в 1998 году появился дебютировавший на Женевском автосалоне C12, который многими энтузиастами считается вершиной эстетики Callaway. В отличие от С7, новый автомобиль создавался, в первую очередь, с расчетом на производство в качестве дорожного, но и гоночная разновидность класса GT2 была запланирована с самого начала – опыта в подготовке машин к соревнованиям FIA GT у компании на тот момент было уже достаточно. Основой для C12 стал Corvette пятого поколения – силовая структура кузова использовалась без изменений. Что делает C12 исключительным, в первую очередь – это полностью переработанный экстерьер, в котором, за исключением линии крыши, не осталось ни одного элемента, напоминающего о «доноре» платформы. Дизайн разрабатывал, конечно же, Пол Дойчман, успешно справившись с задачей оптимизации аэродинамики и расширения машины при сохранении аккуратного фирменного стиля Callaway. Кузовные панели изготовлены из углеволокна, кевлара и фибергласса.

Один из экземпляров (№006, также известный, как «Inky Blue») демонстрирует идеальное качество изготовления – автомобиль покрыт прозрачным лаком с синей тонировкой поверх некрашенного углеволокна. Эта работа обеспечила германское подразделение Callaway новыми заказами от крупных немецких автопроизводителей, которых впечатлил такой уровень работы с карбоном. Но конечно, внешним видом вмешательство в оригинальную конструкцию Corvette не ограничилось. Все рычаги подвески, детали рулевого управления и полуоси заменены на удлиненные  (так как автомобиль стал шире на целых 15 см), используются газовые амортизаторы-коиловеры собственной разработки Callaway, изменены параметры колесных дисков и улучшены тормоза. Сравнительно невзрачный салон Corvette полностью преображался после работы мастеров Deutschleder из Некарсульма, перешивавших интерьер кожей и алькантарой.

Серийная коробка передач (6-ступенчатая механика или 4-ступенчатый «автомат») вполне справляются с задачей передачи мощности, так что нужды в замене не было, а вот двигатель, разумеется, подвергся тюнингу. Базовым для C12 являлся улучшенный вариант LS1 с увеличенным до 6.2 литра объемом и мощностью 440 л.с., опционально предлагался мотор на базе LS6 от Corvette Z06 – в этом случае мощность составляла 482 л.с. По нынешним меркам это не так и много, но важно, что согласно отзывам владельцев и журналистов, C12 сохраняет все дорожные качества простого Corvette и пригоден к ежедневной езде – качество, которым могут похвастаться далеко не все современные сверхзаряженные суперкары. За пять лет было изготовлено 20 экземпляров Callaway C12. Большинство из них – в кузове купе со крышей-тарга, но также изготовлен один «хардтоп» (традиционное название для купе Corvette C5 без съемной крыши), один кабриолет и два спидстера.

Всего два автомобиля несут обозначение C12R, так как подготавливались для Ле-Мана. Один (№004) действительно участвовал в 2001 году в 24-часовой гонке (команда Aspen Knolls), занял поул-позицию в классе GT2, но сошел после 98 кругов из-за перегрева. Второй (№020) был подготовлен в качестве запасного, а позже приобретен швейцарцем Урсом Бервертом для участия в национальном чемпионате GT. Разработка C12R привела Callaway к созданию гораздо более популярного Corvette Z06.R класса GT3.

Отдельного «С-индекса» для тюнинг-программ обычных Corvette пятого поколения в номенклатуре Callaway не выделено, хотя такие предожения были. Скорее всего потому, что эти машины не слишком-то отличались от творений конкурирующих компаний: типовые наборы базовых модификаций, предлагаемые клиентам в виде «ступеней» доработки PowerGroup – можно заказать только первый уровень, а позже приобрести следующий пакет, или же сразу установить все возможные компоненты. Кроме того, предложение Callaway появилось уже на закате производства Corvette C5 в 2003 году – это объясняет не только небольшое количество подготовленных таким образом машин, но и сравнительную скромность решений. По всей видимости, занятость крупными сторонними заказами (C13 и C14) в сочетании с поддержкой статуса путем создания единичных экземпляров C12, не позволили компании уделить должное внимание пятому поколению главного спорткара Америки. С другой стороны, подбор компонентов оказался действительно ожидаемо грамотным и соответствующим характеристике, данной этим наборам главным инженером и управляющим директором Callaway Cars Майком Зонером: «технически корректное решение для увеличения мощности». Приобретя в виде PowerGroup 1 за $1550 впускную систему Honker C5 и выхлоп Double-D C5 (раздельно эти компоненты есть в продаже и по нынешний день), владелец мог рассчитывать на 21 лошадиную силу сверх запланированного General Motors «табуна» под капотом. PowerGroup 2 стоимостью $1990 добавляла в набор стальные трубчатые выпускные коллекторы, дроссельную заслонку увеличенного диаметра и свечные провода UHC-8, а совокупный рост мощности от двух «ступеней» составлял 42 л.с. Наконец, портированные головки блока цилиндров и распредвал с более агрессивными характеристиками, составляющие PowerGroup 3 (стоимостью $5550), давали в сочетании с первыми двумя группами модификаций прибавку в 81 л.с. относительно серийных показателей. Вершиной ассортимента являлся формально именуемый Power Group IV готовый мотор C5 SuperNatural 6.8L, построенный Callaway на основе гоночного блока цилиндров C5R и из компонентов высшего качества, в отличие от серийных Chevrolet. Увеличив объем до 6.8 литра и применив все основные способы увеличить отдачу, Callaway удалось снять с атмосферного двигателя 550 л.с., при гарантии 3 года или 36 тысяч миль пробега. Однако, и цена такого агрегата была ощутимо выше, нежели вышеописанные PowerGroup’ы: $26300. Для желающих привести свой Corvette в порядок не только технически, Callaway предлагали также эксклюзивные 18-дюймовые кованые колесные диски производства Fikse с соответствующими шинами Pirelli P Zero Rosso (комплект за $6395), перешивку салона кожей, кресла SportSeats, а также фирменные коврики, карбоновые накладки на пороги и рычаги КПП. Разумеется, когда все эти элементы сочетались в одной машине, а работы по установке проводились на фабрике Callaway, то автомобиль получал официальный статус, как Callaway SuperNatural Corvette.

Но не смотря на название, ничего сверхъествественного в тюнинге C5 от Callaway не было – а ведь ждали от этой компании именно чего-то «эдакого». В это время компания даже после появления в продаже новых Corvette C6 продолжала как будто «усыплять бдительность конкурентов». Первыми были анонсированы те же PowerGroup 1, 2, 3 – причем ни состав наборов, ни цены, ни прогнозируемый прирост мощности почти не изменился. Комплекты из красивых колес с резиной, вместе с описанным выше 7-литровым флагманским мотором плавно перетекли на новое поколение «корветов»… А собственно готовым решением были заявлены 490-сильные автомобили Callaway SuperNatural Corvette – вновь являвшиеся сочетанием все трех PowerGroup, фирменных колес с резиной и мелких, но радующих глаз элементов интерьера. И вот, наконец, с 2007 года началась новая страница истории марки, возродившая лучшие традиции начала 90-х, когда под брендом Callaway выпускались как эксклюзивные суперкары, так и действительно серьезно заряженные Corvette.

«Некорветовские» проекты

Так как начало истории Callaway уже мало кто помнит, это имя прочно ассоциируется с доработками Chevrolet Corvette. Однако, Ривз Каллавэй открыт для предложений от других заинтересованных сторон – его компания (а вернее, ее подразделение Callaway Engineering) с удовольствием выполняет разнообразнейшие проекты.

В конце 80-х годов английская компания Aston Martin заказала Каллавэю проект по реинжинирингу устаревающего двигателя V8 модели Virage. Callaway разработали четырехклапанные головки блока цилиндров, увеличили общую мощность и привели его в соответствие со всеми актуальными на тот момент в мире экологическими требованиями. Эта разработка, в сочетании с последующим заданием по проектированию и производству гоночного мотора для спортпрототипа группы C Aston Martin AMR1 получила индекс С5. Основанный на моторе от Virage двигатель RDP87 имел объем 6.0 литров (6.3 литра в модифицированном варианте) и мощность 600 л.с. С ним было изготовлено пять спортпрототипов. Гоночная карьера AMR1 была недолгой – всего один сезон 1989 года, но в целом провальным проект назвать нельзя. Старт в Ле-Мане в 1989 году принес неплохое 11 место для одного из двух AMR1, в остальных шести гонках сезона, в которых Aston Martin участвовали, их машины достаточно стабильно занимали места с 4-го по 8-е, так что по итогам чемпионата команда заняла шестую позицию в зачете производителей.

Самым нетипичным заказом стал C10 – моторная лодка для буксировки воднолыжников производства Malibu Boats, официально названная Callaway Limited Edition Corvette Ski Boat. Для этого проекта Callaway разработали 400-сильный двигатель объемом 6.3 литра, базирующийся на архитектуре GM Vortec (грузовая разновидность small-block Chevy V8). По нынешнее время произведенная в 1996-97 годах в количестве около 150 штук Corvette Ski Boat (внешне стилизированная в духе Chevrolet Corvette четвертого поколения, для чего была получена лицензия от General Motors) считается самой быстрой лодкой для воднолыжников.

Через американскую дилерскую сеть Land Rover некоторое время продавалась специальная версия Range Rover 4.6 HSE Callaway Edition (С11), выпущенная в количестве 220 экземпляров. От стандартных Range Rover эти авто с технической точки зрения отличались деталями двигателя (модифицированные головки блока цилиндров и впускной коллектор, измененная программа ЭБУ Lucas GEMS, холодный впуск, сдвоенная выхлопная система), гидротрансформатором и программой работы коробки передач, усиленными полуосями, измененными передаточными числами «раздатки» и иным дифференциалом. Мощность составляла 240 л.с. – на 10% больше, чем у других Range Rover. Визуально 4.6 HSE Callaway Edition выделялся окрашенными в цвет кузова (серый, зеленый или красный) пластиковыми деталями, колесными дисками Proline диаметром 18 дюймов и эмблемами Callaway на багажнике, крыльях и впускном коллекторе двигателя.

В 1999 году австралийцы Holden в лице своего тюнинг-подразделения HSV (Holden Special Vehicles) обратились к Callaway с предложением разработать более мощную версию двигателя LS1 (5.7-литровая разновидность третьего поколения small-block Chevy, также используемая и австралийским филиалом GM) для установки в грядущий флагман марки Holden HSV GTS 300. Мотор должен был иметь мощность не менее 380 л.с. при штатных 295, и соответствовать всем нормам качества General Motors, одновременно удовлетворяя экологические требования. Первая поставка должна была осуществиться не позднее трех месяцев с момента подписания контракта. Callaway не только уложились в сроки, но и перевыполнили задачу, предложив австралийцам двигатель мощностью 406 л.с. (проект получил индекс C13, альтернативным обозначением для двигателя стал код C4B). В течение следующих трех лет такие моторы производились в рамках данного заказа, поступая в Олд Лайм с завода GM в Канаде и затем переправляясь в Австралию для установки в готовые автомобили на базе седанов Commodore и купе Monaro. У себя на родине HSV GTS стали регулярными победителями различных соревнований для серийных автомобилей, что неудивительно – при времени разгона до 100 км/ч 5.1 секунды и максимальной скорости 280 км/ч Holden HSV GTS 300 считались одними из быстрейших седанов в мире и самым мощным автомобилем австралийского производства.

Самым массовым «С-проектом» в истории компании оказался следующий, C14, по своей сути напоминающий первые разработки Callaway. Он также выполнялся по заказу тюнинг-отделения крупного автопроизводителя, на этот раз – Mazdaspeed, и представлял из себя комплект для турбирования изначально атмосферного 2-литрового двигателя для модели Protege (хорошо известной у нас, как Mazda 323). Mazdaspeed желали получить автомобиль с более высокими динамическими характеристиками, но соответствующий всем нормам для серийных машин. На весь проект отводилось 10 месяцев и его особенностью был способ инсталляции турбокитов:  Callaway должны были разработать механизм и обучить персонал, устанавливающий турбины на готовые автомобили. Разумеется, Ривз и команда справились с задачей, так что в итоге было произведено 5000 автомобилей этой спецификации, весьма ценимых энтузиастами Mazda. Мощность серийной версии составляла 170 л.с., хотя в процессе разработки Callaway смогли добиться показателей уровня 210 л.с., что было излишне по мнению японской стороны.

Среди эксклюзивных работ, не получивших стандартного «С-индекса», стоит упомянуть как минимум три – в отличие от прочих «безномерных» проектов, это не просто тюнинг-пакеты для нетипичных автомобилей (таковых тоже было немало: например, Chevrolet Suburban и SSR, а также Land Rover Freelander для выставки SEMA).

Во-первых, это Ruger Stutz RV32 Turbo, созданный для богатого энтузиаста и коллекционера автомобилей этой марки Уильяма Рюгера. Он попросил переработать классический Stutz RV32 таким образом, каким это мог бы сделать сам Генри Штутц, будь он жив в наше время. Результатом работы стал турбированный рядный 8-цилиндровый двигатель мощностью 300 л.с. при 3800 об/мин, установленный на автомобиль вместе с современной автоматической коробкой передач GM 4L80-E.

Во-вторых, так называемый 73/93 Camaro – машина, собранная в кузове 1973 года с использованием салона и агрегатов от Camaro Z28 четвертого поколения. Фактически, это Callaway C8, но с другим внешним видом.

В-третьих, 16-цилиндровый двигатель, разработанный в 2005 году совместно с британской компанией Cyclone Power. Основой являются четыре 4-цилиндровых мотоциклетных двигателя Yamaha, объединенных в единый блок. Создание двигателя облегчалось тем фактом, что Cyclone Power производили его «половинки» – V8, собранные из двух вышеупомянутых моторов. При объеме 4 литра и весе 155 кг этот атмосферный мотор способен выдавать 550 л.с. и раскручиваться до 10500 об/мин. Единственный созданный прототип находится сейчас в калифорнийском офисе Callaway.

Нынешний ассортимент

Основой актуального модельного ряда компании является Callaway SuperCharged Corvette (внутренний индекс C17, но он практически никогда не используется для публичного обозначения этой машины), почти возвращающий нас в конец 80-х годов:  вновь под легендарной маркой продаются «корветы» со значительно увеличенной мощностью двигателя за счет принудительного нагнетания. Правда, есть два отличия – вместо твин-турбо используется механический компрессор, расположенный в развале блока цилиндров; а General Motors, увы, не имеет прямого отношения к продукту. Ривз так объяснил выбор нагнетателя Eaton/Magnuson TVS2000: «Мы протестировали все компрессоры на рынке и только один из них смог отработать 100000 миль. Теперь я понимаю, почему автопроизводители предпочитают использовать продукты Eaton в серийных авто – только они способны выдержать длительную эксплуатацию».

Заказ на производство Callaway Corvette можно разместить непосредственно в офисе компании или у одного из 29 дилеров (отобранных среди ведущих автосалонов по продаже Chevrolet в США и Канаде) или же предоставить для модификации уже имеющийся автомобиль в хорошем техническом состоянии. Стоимость «апгрейда» независимо от того, купе это или кабриолет, составляет $19400 сверх цены соответствующего C6, за которые заказчик получает следующие профессионально установленные компоненты: механический нагнетатель TVS2000 с полированным корпусом, интегрированный во впуской коллектор воздушно-жидкостный интеркулер, более мощные форсунки подачи топлива, систему холодного впуска Honker C6, выхлоп Double-D, измененную программу работы блока управления двигателем, плюс некоторые внешние дополнения – окрашенные в цвет кузова фирменные крышки двигателя, капот от C16 с надписями «Supercharged» и двухцветной окраской, коврики в салоне с вышивкой Callaway, полированные накладки в дверных проемах, памятную табличку на панели приборов,  а также полную документацию и трехлетнюю гарантию на автомобиль. Мощность двигателя в процессе модификации повышается с 430 до 580 л.с, что позволяет Callaway Corvette достичь максимальной скорости 320 км/ч при времени разгона до 100 км/ч всего за 3.5 секунды (3.7 секунды для версии с АКПП). Начиная с 2007-го, ежегодно продается более ста экземпляров Callaway SuperCharged Corvette.

В 2010 модельном году ассортимент официально расширился. Базовая версия теперь именуется SC580, а за дополнительные 1500 долларов предлагается вариант SC606, который отличается увеличенным компрессором Eaton/Magnuson TVS2300 с черным корпусом, карбоновыми крышками двигателя и карбоновым же «горбом» на капоте. Чуть раньше, в апреле 2009 года, компания анонсировала лимитированную версию RCSE – Reeves Callaway Signature Edition, которая, как теперь известно, предвосхищала появление SC606 (отличия RCSE заключаются в определенных требованиях к автомобилю-донору, в т.ч. к его цветам; колесных дисках Callaway HyperBlack; и табличках на панели приборов и под капотом с гравировкой подписи Ривза Каллавэя и порядковым номером машины – «Number ** of 29»). Объем выпуска RCSE ограничен 29 экземплярами, по одного на каждого дилера марки, стоимость модификации – $26900.

Наконец, в качестве ответа на Corvette ZR1 появился самый мощный в истории марки серийный продукт: Callaway SC652, основанный на 7-литровом купе Z06 с механической КПП. Его 652 лошадиные силы обеспечивают время разгона с места до 100 км/ч на уровне 3.3 секунды и максимальную скорость 330 км/ч. Цена пакета доработок SC652 (аналогичного SC606, дополнительная мощность достигается благодаря изначально большему объему двигателя у Z06) составляет $23900.

По желанию клиента любой C17 можно дополнить многочисленными и достаточно дорогими опциями, приближающими автомобиль к уровню суперкаров: кресла SportSeat Package ($7440), полная перешивка интерьера Deutschleder ($24300 за 119 различных деталей салона!), невероятно легкие колесные диски Dymag C-Mg из углеволокна и магния ($10990 в сочетании с шинами 275/30ZR19 спереди и 305/25ZR20 сзади),  комплект тормозов Le Mans Brake Package ($7240 или $7620 с увеличенными до 380 мм тормозными дисками) и регулируемая подвеска Callaway/Eibach Multi-Pro ($5760, включает в себя амортизаторы-коиловеры и стабилизаторы поперечной устойчивости).

Callaway также предлагает способ получить все вышеперечисленные опции в сочетании с увеличенной до 650 л.с. мощностью двигателя в исключительно привлекательной оболочке: C16. Так называется их современный суперкар, продолжающий традиции C12. Технически автомобиль аналогичен SuperCharged Corvette в максимальной комплектации, за исключением повышенной на дополнительные 70 л.с. мощности 6.2-литрового мотора (собранный заново двигатель имеет кованые поршни Mahle и шатуны Oliver, а профиль коленвала разрабатывался Callaway специально для C16), но визуально С16 вообще мало похож на своего «донора». Как всегда, разработкой внешнего вида машины занимался Пол Дойчман – не меняя несущей структуры Corvette, он создал исключительно привлекательный кузов в фирменном стиле Callaway, одновременно напоминающий работы европейских ателье. Особое восхищение владельцев обычных C6 и Z06 вызывают боковые накладки на заднее стекло, существенно изменяющие восприятие автомобиля. Вероятно, наладить их массовое производство было бы несложно, но Callaway не желают лишать C16 эксклюзивности даже в этом аспекте. «Вы можете приобрести эти накладки по цене $173000, получив заодно в комплекте целый C16», – с юмором отвечает Пит Каллавэй (сын Ривза и управляющий калифорнийским офисом компании) на вопросы заинтересованных корветоводов. Подход к формированию списка опций в случае с C16 простой: каждая машина строится под конкретного клиента, но выбирать он может только тип кузова (кабриолет на $9280 дороже купе), механическую или автоматическую коробку передач, цвет кузова и интерьера, а также тип кресел – обычные или SportSeat (плюс $8970). Все остальные опции уже включены в стоимость автомобиля, за исключением очень дорогого даже для суперкара комплекта карбоново-керамических тормозов (совместная разработка со Stoptech, цена $15620). А набор из 5 сумок для багажа от Schedoni, идеально подходящий для багажника C16 и сочетающийся по цвету с салоном, будет стоить заказчику дополнительные 8800 долларов.

Апофеозом достижений Callaway в кузовостроении является C16 Speedster, также продолжающий славные традиции немногочисленных спидстеров C4 и C12. У этого автомобиля не только полностью отсутствует крыша, но и лобовое стекло заменено двумя «ветроотбойниками» в мотоциклетном духе, что создает неповторимый внешний вид. Нет и зеркал заднего вида, которых в угоду эстетике заменили на три малозаметные камеры, передающие сигнал на навигационный экран Panasonic Strada. Под кожухами за сиденьями скрыты два шлема Stand 21 – без них ездить на C16 Speedster со сколь-либо существенной скоростью неудобно и небезопасно. А в моторном отсеке располагается агрегат мощностью 700 л.с., собранный вручную на основе гоночного блока цилиндров C5R и других высококачественных компонентов (при желании, такой мотор можно установить и на другие C16, но Callaway возьмут за это почти 70 тысяч долларов…). Впервые официально машину представили в августе 2007 года на Pebble Beach Concours d’Elegance, престижнейшем американском конкурсе автомобильной красоты. Вероятно, сочетание впечатляющего ценника в $305000 с минимальной функциональностью делает Speedster, мягко говоря, непопулярным выбором – до сих пор существует только один экземпляр, который принадлежит Кену Лингенфельтеру, нынешнему владельцу тюнинг-компании Lingenfelter Performance Engineering. В то же время купе и кабриолетов C16 собрано уже около двух десятков.

Следует отметить важную деталь: на протяжении многих лет Callaway предлагает не только готовые автомобили, но и различные наборы для самостоятельного тюнинга, однако официально признаются только те машины, работы над которыми полностью проводились на предприятиях компании. Даже приобретя все детали по отдельности и установив их у дилера или в тюнинг-фирме, невозможно получить полноценный Callaway Corvette – только просто «качественно тюнингованный компонентами от Callaway» автомобиль. Разумеется, компания при этом обеспечивает всю необходимую поддержку для таких машин, в частности предоставляет гарантию на детали, консультирует по возможным вопросам в процессе инсталляции и т.п., но не выдает официальной документации и не включает самостоятельно модифицированный автомобиль в реестр произведенных Callaway. В целом, отношение к имиджу бренда очень серьезное – даже фирменные эмблемы продаются только подтвержденным владельцам соответствующих автомобилей этой марки, с целью борьбы с созданием «клонов», то есть нелегитимных машин, внешне похожих на их более дорогие версии, в том числе тюнингованные.

Европейское отделение Callaway Competition под руководством Эрнста Вёра и Джованни Чикконе сейчас занимается подготовкой двух специализированных гоночных вариантов Corvette для чемпионата FIA GT и других соревнований автомобилей типа Gran Turismo, весьма популярных в Европе. «Серия FIA GT особенно привлекательна для нас, как производителя дорожных автомобилей потому, что мы соревнуемся там с брендами, конкурирующими с нами на рынке: Ferrari, Porsche, Aston Martin, Lamborghini, Viper и Jaguar. Победа над ними на треке говорит о качестве наших продуктов» – так Ривз Каллавэй комментирует многолетнее внимание компании к гонкам.

Основной проект – Z06R (названный по аналогии с заводскими Chevrolet Corvette C6.R класса GT1, но также имеющий традиционное фирменное обозначение – C15) соотвествует требованиям FIA к машинам класса GT3. Двигатель и трансмиссия от Corvette Z06 используются без изменений, кроме программы для 98 бензина, прямоточной выхлопной системы и улучшенного охлаждения компонентов – эти узлы вполне подходят для гоночного применения. Мощность увеличилась на 10 л.с. относительно серийного Corvette Z06 – до 515 л.с., а «отсечка» сдвинулась на 200 оборотов вверх – до 7200 об/мин. Зато тормоза существенно модифицированы, так как серийные неспособны выдержать многочасовые нагрузки кольцевых гонок (увеличен диаметр дисков, передние суппорты заменены на шестипоршневые Alcon, добавлена возможность изменения баланса тормозов, улучшено охлаждение), колеса и шины также приведены в соответствие со специфической моделью эксплуатации – кованые алюминиевые диски ATS размерности 18х12” спереди и 18х13” сзади крепятся к ступице центральной гайкой для быстрой замены. Установлен омолгированный FIA бензобак емкостью 100 литров с соответствующей системой заправки. Интерьер приобрел традиционный для спорткаров «индустриальный» вид, в том числе установлен стальной каркас безопасности, кресло, ремни и система пожаротушения от Sparco, педальный узел AP Racing и щиток приборов AIM. Внешне автомобиль отличается композитным задним антикрылом и сплиттером на переднем спойлере, карбоновыми кузовными панелями и стеклами из поликарбоната. Благодаря применению легких материалов, сухой вес Z06R составляет всего 1210 кг. Дебют на европейских трассах состоялся в 2006 году, в следующем команда Martini-Callaway выиграла командный зачет чемпионата FIA GT3, а в 2008-м пилоты этой же команды Джеймс Руффир и Арно Пейроулс стали чемпионами серии. Сейчас в европейском и национальных чемпионатах участвуют 16 экипажей на Z06R.

Не обделен вниманием и младший класс GT4, соревнования в котором иногда называют «гонками джентльменов», так как в качестве гоночных используются дорожные автомобили класса Gran Turismo с абсолютно минимальными переделками. Бренд-менеджер Corvette Europe Коос Петтинга желал видеть C6 в числе участников этой серии и обратился в 2007 году к Callaway Competition с заказом на подготовку омолгированной версии Corvette. Серийные машины облегчаются за счет удаления всех ненужных в гонке элементов интерьера. Вваривается 8-точечный каркас безопасности, устанавливаются спортивное сиденье, система пожаротушения, увеличенные тормоза производства Alcon, амортизаторы-коиловеры, колесные диски OZ Racing с центральной гайкой и пневматические домкраты. Единственным изменением в конструкции 6.2-литрового атмосферного мотора является система смазки с сухим картером, более подходящая для кольцевых гонок. Применяется 6-ступенчатая МКПП Tremec T-56 в спецификации Corvette ZR1. Проект был разработан в течение 2008 года и прошел омолгацию FIA GT4. Пять экземпляров клиентских автомобилей были готовы к началу сезона-2009 и пилоты уже показывают на них хорошие результаты, в том числе – победы в гонках национальных чемпионатов.

Читайте вторую часть материала “Всё, что вы хотели знать о Callaway”: http://detroit.in.ua/?p=3403, а также свежие новости о Callaway C18 Camaro: http://detroit.in.ua/?p=3406

Оставить комментарий