Закат империи: 1981-83 Imperial :Detroit Clan:клуб владельцев настоящих американских автомобилей


Закат империи: 1981-83 Imperial

В 1975 году выпуск люксовых автомобилей под маркой Imperial был прекращен из-за падения спроса на подобные машины в сочетании с тяжелым финансовым положением всей корпорации Chrysler. Содержать отдельный бренд, производящий всего чуть более 10 тысяч экземпляров в год, оказалось слишком накладно и Chrysler вернули флагманский статус своей титульной марке. К концу десятилетия дела у корпорации шли совсем плохо и только организаторский гений Ли Якокки в сочетании с денежным вливанием от правительства США спасли третьего по объемам автопроизводителя страны от банкротства. Как ни парадоксально, но именно эта ситуация помогла Imperial ненадолго восстать из небытия.

На тот момент наиболее перспективным семейством автомобилей Chrysler рассматривали платформу Cordoba/Mirada (корпоративная маркировка «J»), обновленный вариант которой появился в 1980 году. Конечно, сейчас мы знаем, что на самом деле корпорацию спасла, в общем-то, малопривлекательная для ценителей творений американской автопромышленности переднеприводная платформа «К» (на базе которой в 80-е годы выпускались почти все машины – от субкомпактов до минивэнов и лимузинов) в сочетании с двигателями небольшого объема в японском духе. Но тогда все внимание уделялось именно Chrysler Cordoba и Dodge Mirada: достаточно крупным автомобилям с задним приводом и продольным размещением V-образного 6-8-цилиндрового двигателям под капотом. Это то, к чему относились серьезно. 

А полуразвлекательным проектом у дизайнеров был эскиз машины особого типа, который был символом эпохи и никогда больше не появлялся в качестве серийного: большой автомобиль, выполненный в гротескно-неоклассическом духе, не столько копируя, сколько почти высмеивая стиль великих довоенных Duesenberg и Packard – с огромной решеткой радиатора, фальшивыми выхлопными трубами по бокам, обилием хрома во всех возможных местах и так далее. Сложно даже четко описать, что конкретно символизировала эта эстетика, но типичными потребителями подобных машин стали успешные в своем «деле» наркоторговцы, гангстеры и прочие криминальные элементы: образ  настолько характерный, что этот тип машин приобрел устойчивое название “pimpmobile”, то есть «автомобиль сутенера». Большинство таких авто были переделаны вручную или специализированной мастерской вроде Dunham из Cadillac по заказу конкретного клиента. Единственный пример пимпмобиля, который выглядел достойно и имел более серьезный имидж (настолько, что их приобретали не только преступники, но и звезды шоубизнеса и даже некоторые успешные бизнесмены) – это Stutz, выпускавшийся с начала 70-х по конец 80-х годов. Кстати, скорее всего, изначальный крайслеровский проект был похож именно на Stutz, так как сложно представить, чтобы сотрудники корпорации всерьез проектировали «настоящий» кичевый пимпмобиль (увы, те ранние эскизы публично не доступны). Известно, что несмотря на практическую бессмысленность этой работы, менеджмент компании относился к «сутенерской машине» достаточно серьезно и проект даже прошел несколько модификаций.

Когда основные работы по новой платформе «J» были завершены, отделу дизайна поставили задачу разработать на базе Chrysler Cordoba люкс-купе для конкуренции с Cadillac Eldorado и Lincoln Mark V. Тут и пригодились наработки по пимпмобилю. Конечно, создавая серийный автомобиль, дизайнерам пришлось ограничить свою фантазию, так как в техзадании было заявлено максимальная унификация с Cordoba и Mirada, включая двери, крылья, лобовое стекло и, разумеется, всю платформу в ее механической части, включая колесную базу в 112.7 дюйма. К счастью, все эти требования привели к трансформации кичевого проекта в весьма элегантный внешне автомобиль, достойный позиционирования в премиум-сегмент – как минимум, по меркам конца 1970-х, когда американский автопром переживал не лучшие времена. Эффектный дизайн фронтальной части на серийной машине стал менее экстремальной версией такового у концепт-кара 1977 года Chrysler LeBaron Turbine (на фото выше). Дальнейшая судьба машины, равно как и возрождение марки Imperial вообще, было под вопросом, так как руководство корпорации в те годы старалось оттягивать принятие стратегических решений. Chrysler был на волоске от банкротства, и позволить себе значительные траты не мог. 

Все изменилось в ноябре 1978 года, когда новым президентом Chrysler Corporation стал Ли Якокка. У него уже был опыт создания исключительно успешной серии дорогих купе Lincoln Continental Mark III/IV/V (кстати, изначально основанных на платформе Ford Thunderbird – как писал Ли в своей автобиографии, машина появилась, когда он «попросил шефа дизайн-отделения Ford Джина Бордината прилепить к T-bird решетку радиатора Rolls-Royce»). Желание повторить успешный рецепт стало первой причиной одобрения Якоккой проекта нового Imperial. Вторая причина была маркетингово-психологической: несмотря на то, что корпорация находилась в глубоком кризисе на момент одобрения Imperial, в Chrysler рассчитывали вернуть прежние позиции – и возвращение в ассортимент люксовой марки стало бы одним из символов возрождения, ведь такие проекты не делают «на последние деньги». Когда в 1979 году в Конгрессе проходили слушания по вопросу выдачи Chrysler займа в размере 1.6 миллиарда долларов, фотографии и спецификации Imperial были представлены именно в таком ключе – для демонстрации хороших перспектив производителя. Модель была одобрена и запланирована в качестве серийной к 1981 году. При этом, как и в предыдущие десятилетия, Imperial был выделен в отдельную марку с единственной моделью, которую продавали только избранные дилеры. Название Chrysler нигде не упоминалось на самом автомобиле, но на капоте находился «пентастар», а в каталогах и брошюрах Chrysler не стеснялись подчеркивать свое «родительское» отношение к возрожденному бренду – как это часто бывает с «halo»-машинами, Imperial должен был привлечь внимание, поднять имидж производителя и, как следствие, увеличить продажи более доступных предложений корпорации. Расчетный объем производства составлял 25 тысяч штук в год (но в итоге никогда не достиг этой цифры), все машины изготовлялись на канадском заводе в городе Виндзор, провинция Онтарио. Наиболее прямым конкурентом был определен Cadillac Eldorado, также имеющий двухдверный кузов, но Imperial соревновался на рынке и с Cadillac Seville, и с Lincoln Continental, то есть премиум-моделями «европейского» типа, изначально предназначенными для борьбы с растущими продажами в США таких машин, как Jaguar, Mercedes и BMW.

Несмотря на сравнительно короткую колесную базу, Imperial был большой машиной: длина составляла свыше 5.4 метра. С самого начала планировался только один тип кузова – двухдверное купе. Существуют в предположительно 7 экземплярах лимузины с четырьмя дверями и удлинением на 24 или 36 дюймов (с использованием деталей от соплатформенных седанов LeBaron/St.Regis), но работы по ним выполнялись сторонними компаниями за пределами Chrysler, включая ASC. 

Так же, как и над как минимум одним известным на сегодняшний день кабриолетом на базе Imperial FS, который изготовлен флоридской компанией Global Coach, в то время, как ни один американский автопроизводитель не выпускал кабриолетов вообще. 

Как уже сказано, частично внешний вид определялся выбранной платформой, так как создатели не могли менять конфигурацию пола, дверей, передних крыльев и лобового стекла. Тем не менее, благодаря изобретательному стайлингу машина не слишком похожа на Cordoba за счет проработки фронта и кормы. Спереди Imperial отличается мощной решеткой радиатора в виде «водопада», продолжающейся под бампером и установленными под углом для лучшей аэродинамики фарами, которые в нерабочем состоянии закрыты непрозрачными обтекателями. Особое внимание привлекает накапотное украшение – так как с 1977 года классический орел Imperial перешел к модели Le Baron, на новый Imperial установили крайслеровский «пентастар», выполненный мастерами Cartier из хрусталя. Наверное, одно из самых пафосных решений в истории автоэмблем, хотя реальная эксплуатация с оригинальным значком почти исключена – его отломают в качестве сувенира даже в США. 

Оформительское решение задней части, казавшееся дизайнерам изобретательным и необычным (навеянный английскими Daimler и гипертрофированный дизайн: короткий профиль и резкие линии, как будто часть кормы отрезали бритвой), создало в итоге много проблем при обзорах Imperial в прессе и просто при составлении мнения о машине покупателями. Дело в том, что некоторые идеи витают в воздухе: очень схожее, только более радикальное оформление багажника осенью 1979 года представили Cadillac на втором поколении своей самой дорогой и самой компактной модели Seville. Простые расчеты наглядно доказывают, что Chrysler не могли успеть переделать дизайн задней части Imperial после анонса Seville и при этом начать серийное производство в августе 1980 года. Также известно, что на вышеупомянутых слушаниях в Конгрессе летом 1979 года Imperial был представлен в виде фото – что в принципе отбрасывает обвинения в плагиате. Да и к чему корпорации, не имеющей свободных средств, идти на такие жертвы ради одной машины с небольшим объемом выпуска? Так что стилисты Chrysler не заимствовали идею у Cadillac. Более того, когда к ним попали шпионские фотографии нового Seville за несколько месяцев до официального анонса, рассматривался план представления прототипа Imperial на Чикагском автосалоне ради того, чтобы избежать обвинений в копировании. Но в итоге было решено, что незначительный удар по имиджу лучше, чем обнародование машины за полтора года до начала фактического производства. И это было бы не так плохо, если бы обновленный и заметно уменьшенный Lincoln Continental 1982 года не использовал точно такой же прием (в этом случае уже «честно заимствованный» у Cadillac) – в итоге три из трех флагманских автомобилей в США в 1982 году сзади были практически неотличимы!

Ходовая часть Imperial повторяла таковую у более дешевых машин Chrysler Cordoba и Dodge Mirada 1980-83 годов выпуска. Формально, платформа для Imperial носила обозначение «Y», традиционное для всех Imperial с момента ввода этой системы названий (официально с 1964 по 1973 год, но на практике – с 1957-го). Буква «Y» выбрана осознанно в качестве заменителя «I», то есть «Imperial» потому, что в буквенно-цифровых индексах, в частности в VIN-кодах, «I» легко спутать с «1», а «Y» наиболее близка по звучанию. На самом деле, «Y-body» в 1981-83 годах технически вообще ничем не отличались от «J-body», т.е. основы для двух упомянутых выше моделей. Видимо, отдельное наименование платформы должно было подчеркивать эксклюзивный статус данных машин в ассортименте корпорации. Однако, это еще не все: сама по себе платформа «J» была всего лишь переименованным шасси типа «F», применявшегося с 1976 по 1980 год для выпуска компактных по тогдашним меркам  четырехдверных разновидностей Plymouth Volare/Roadrunner и Dodge Aspen. Двухдверные версии тоже использовали эту платформу, но с укороченной на 4 дюйма до 108.7” колесной базой. Более того, классические фулл-сайзы 1982-89-х годов (Dodge Diplomat, Chrysler New Yorker/Fifth Avenue и Plymouth Gran Fury), а также позиционировавшийся в 1977-81 годах чуть ниже «настоящих» полноразмерных машин Chrysler Le Baron тоже использовали ту же самую 112.7-дюймовую платформу, но промаркированную, как «М»! 

Все эти автомобили, от Volare до Imperial имели идентично реализованную подвеску (неравнодлинные рычаги, torsion bars и стабилизатор поперечной устойчивости спереди; live axle, полуэллиптические рессоры, амортизаторы и стабилизатор – сзади), одинаковый задний мост и колесную базу 112.7 дюйма. Тормоза на Imperial выполнены дисковыми вентилируемыми спереди и барабанными сзади, с вакуумным усилителем. Рулевое управление с гидроусилителем имеет 3.5 оборота «от упора до упора» и типично американское отсутствие обратной связи – вращать руль можно буквально одним пальцем, что облегчает дальние поездки и маневрирование в городе, но ухудшает поведение авто в «околоспортивных» режимах и экстремальных ситуациях. Зато радиус разворота в 10 метров для машины таких габаритов являетмя достаточно впечатляющим показателем. Колесные диски формата 15х7 дюймов были «обуты» в шины Goodyear Arriva 205/75-R15 с белой полосой.  На выбор покупателю предлагались либо литые алюминиевые диски (версия Road Wheels), либо штампованные стальные с многоспицевыми колпаками – любой вариант не добавлял ничего к цене автомобиля, формально не являясь опцией. По многочисленным свидетельствам, Imperial управляется более плавно, имеет более мягкий ход и ведет себя тише прочих J/F/M-body благодаря предельно тщательной сборке, качественной шумоизоляции и незначительным техническим изменениям вроде усиленных резиновых прокладок. Разумеется, этот факт стал слабой отговоркой от претензий со стороны прессы относительно того, что самый дорогой продукт корпорации использует детали от бюджетных машин.

Следует уточнить, что в отличие от большинства машин General Motors, в Chrysler с 60-х годов применяли несущую конструкцию для своих автомобилей, поэтому полноценная рама у них отсутствует. Также стоит отметить, что GM гораздо более последовательно именуют свои платформы, не создавая настолько большой путаницы! Для владельца любого автомобиля, но особенно относящегося к редким или давно не выпускающимся моделям, информация о платформе является крайне важной, так как позволяет легче искать запчасти и мастеров, способных обслужить или починить такую машину. Например, эксплуатация Imperial 1981-83 годов, если кто-то решится привезти один из 12385 экземпляров этой модели в СНГ, окажется не слишком обременительной, ведь механически авто аналогично хотя бы New Yorker/Diplomat, изредка попадающих к нашим мастерам… Да и источник запчастей, кроме специфических деталей кузова и интерьера, не иссякнет еще долго – прочие машины с такой же конструкцией производились сотнями тысяч…

Раз ходовая часть и частично дизайн у Imperial был унифицирован с массовыми предложениями от Chrysler, значит разработчики должны были придумать другие способы привлечь клиентов к своему флагманскому автомобилю. Таких статусных особенностей у Imperial было несколько: двигатель с электронным впрыском топлива, электронная панель приборов с цифровыми индикаторами и бортовым компьютером, максимальная комплектация, кожаный или велюровый салон от Mark Cross и тщательный контроль качества каждого произведенного экземпляра. Вообще, маркетинговая кампания подчеркивала технологическое совершенство продукта – например, на одной из реклам присутствует слоган «Наш новый Imperial это электронное чудо». 

Самой значительной инновацией стал двигатель, вернее система подачи топлива, так как в остальном мотор был совершенно обычным корпоративным V8 объемом 318 кубических дюймов (5.2 литра), который в разных версиях устанавливался на весьма разнообразные машины от Chrysler на протяжении многих лет. Но вместо карбюратора на стандартный (в целях экономии) впускной коллектор был установлен моноинжектор с двумя форсунками и электронным управлением. То есть, технически решение от Chrysler было простейшим TBI (Throttle Body Injection), системой, которая славится бесконечной надежностью, хоть и в ущерб эффективности и экономичности по сравнению с многоточечным впрыском. Вот только в варианте Imperial надежности не было. В погоне за технологическим преимуществом, необходимым для статуса флагманского решения (так как и у Cadillac, и у Lincoln тоже был впрыск топлива), Chrysler внедрили MAF-сенсор, который и на продуктах 90-х годов не всегда работал корректно. В итоге, конечно, расположенный в крышке воздушного фильтра компьютер получал очень точную информацию о режиме работы двигателя, но для начала 1980-х система оказалась слишком сложной. По крайней мере, в исполнении Chrysler, не имевших ресурсов для более тщательной разработки и длительного тестирования новинки. Отказы оказались настолько частыми, что большая часть Imperial подверглась гарантийной и исключительно дорогой для производителя замене впрыска на двухкамерный карбюратор. Это также очень негативно повлияло на имидж модели, так как требовательные клиенты не хотели пользоваться ненадежной машиной. Некоторые дилеры даже устанавливали 5.9-литровый карбюраторный двигатель на новые Imperial в целях радикальной профилактики сбоев, так что этот мотор может даже считаться родным для отдельных экземпляров. Ценителей оригинальности коллекционных машин, конечно, такой поворот событий расстраивает, ведь найти Imperial с «родной» системой впрыска очень сложно, а с надежно работающей – практически нереально. В том числе потому, что ремонт компьютеризированного механизма подачи топлива казался чем-то вроде высшей математики для автомобильных мастеров тех лет, а еще потому, что ни Chrysler, ни сторонние поставщики не продают запчасти для этой системы. С другой стороны, некоторые владельцы используют свои Imperial с дня приобретения их новыми и до сих пор не имеют проблем со впрыском, в основном благодаря соблюдению простых требований, которые не повредят любой машине – заправляться только качественным высокооктановым бензином на проверенных станциях и своевременно менять топливные фильтры… Так что скорее всего, крайслеровская система была просто очень требовательной к правильной эксплуатации и стала жертвой человеческого разгильдяйства и непрофессионализма. 

Единственная возможная коробка передач была трехступенчатой автоматической без овердрайва.  Мощность «318-го» мотора во впрысковом варианте для Imperial составляла 140 л.с. – мизер для современной оценки, но в свое время, после кризиса 70-х годов и ужесточения экологических норм, такая отдача с 5.2 литров рабочего объема была в целом достаточной, но автомобиль получился вялым. Весящий 3965 фунтов (т.е. около 1800 кг) Imperial разгонялся до 100 км/ч за 13 секунд, имел максимальную скорость 165 км/ч, а время в заезде с места на четверть мили, по данным теста журнала “Car and Driver”, составляло аж 19.4 секунды – все параметры заметно хуже, чем у Cadillac Eldorado 1981 года с не менее неудачным двигателем V8-6-4. Разве что по экономичности Imperial выигрывал у конкурентов. А дрэговый монстр на фото выше уже мало чем был похож на оригинальную машину.

Это может показаться странным, но Imperial участвовал в гонках NASCAR, хотя и не имел официальной поддержки со стороны Chrysler Corporation. Четыре пилота предпочли в 1981-85 годах эту машину менее аэродинамичным Dodge Mirada, а лучшим результатом в гонке стало 6 место. Автомобиль Бадди Аррингтона сейчас является частью экспозиции музея трека Талладега.

Вместо формирования еще-более-обширного-чем-у-конкурентов списка опций для флагманской модели, Chrysler предпочли более рациональный подход. Imperial предлагался в единственной комплектации – максимальной. На выбор покупателя оставляли только цвет экстерьера (не менее 10 различных вариантов в любой год производства), цвет салона, альтернативу между кожаными креслами от Mark Cross или велюровыми от Yorkshire в 1981 году и вельветовыми от Kimberley в 1982-3 годах, тип аудиосистемы (АМ/FM-радио с электронной настройкой, радиостанция CB-диапазона, кассетная дека или проигрыватель популярных в то время кассет типа 8-Track) и вид колесных дисков.

Существовала только одна опция: люк в крыше с электроприводом. Все остальные удобства, включая «электрическое управление всем, что есть в машине» уже входили в комплект поставки. Imperial отличался также полностью цифровой приборной панелью – все индикаторы были выполнены электронными, а для управления функциями по центру торпедо располагались 9 кнопок, переключающих различные режимы работы приборов. В случае поломки, как правило, менялась вся панель целиком – к счастью, несмотря на огромное количество электрики в салоне Imperial, автомобиль не приобрел негативную славу в этом аспекте. 

Для стимулирования продаж Ли Якокка привлек своего доброго друга, певца Фрэнка Синатру. Именно он представил публике первый Imperial, принимал участие в рекламе, его шоу спонсировалось этой маркой, а в июне 1981-го была анонсирована специальная модификация – Imperial FS, добавляющая к цене базового автомобиля $1000. Эти автомобили выполнялись строго в цвете Glacier Blue Crystal, наиболее близкому к… цвету глаз Синатры. Кожаный или вельветовый интерьер также был голубым. К надписям Imperial на крыльях и крышке багажника были добавлены позолоченные шильдики «fs» (именно так, строчными буквами). В обязательном порядке эти автомобили оснащались стереосистемой с кассетной декой, а под панелью приборов размещалась мини-консоль с отсеками для хранения кассет. При размещении заказа на Imperial FS в комплекте с машиной дилеру отдельно присылали для передачи покупателю кожаную сумку Mark Cross с 16 кассетами с лучшими альбомами Синатры. В 1981 году было изготовлено 168 экземпляров версии FS, а в следующем – еще 348 штук. Из этого количества около четверти были оборудованы вельветовым салоном, остальные владельцы предпочли кожу. На Чикагском автосалоне 1982 года Imperial FS был одной из звезд экспозиции Chrysler, хотя уже не привлекал такого внимания, как раньше. 

Для изготовления Imperial применялись некоторые методы, невозможные на автомобиле с большим объемом выпуска и в целом уровень производства был достоен позиционирования машины. Кузовные панели, специфические для Imperial, делались из стали более высокого качества, чем на массовых моделях. Механические узлы специально отбирались и сертифицировались для установки на Imperial, а электрические компоненты проходили тестирование до и после сборки. Каждый экземпляр подвергался 5.5-мильному тест-драйву на специальной трассе с имитацией различных дорожных ситуаций, в это же время проверялась работа кондиционера и нагревателя. Затем автомобиль поднимали на подъемнике с целью осмотра и тестирования расположенных внизу узлов и агрегатов. После этого машина поступала в Центр контроля качества Imperial, где проходила еще одну серию проверок: ручная мойка и 5-минутный «душ» под давлением для выявления возможных протечек, контроль развала и балансировки колес, проверка элементов подвески на соответствие спецификациям по сборке, компьютерный тест двигателя и электронных узлов, проверка целостности лакокрасочного покрытия перед ручной полировкой и, наконец, визуальный осмотр приемщиком. Доставка машины дилеру также осуществлялась с предельной тщательностью для минимизирования возможности повреждения дорогого груза в пути. 

Производство Imperial началось в августе 1980 года и завершилось в апреле 1983-го, при этом формально машины относятся к 1981-83 модельным годам. Кстати, принципиальной разницы между всеми тремя годами нет, а имеющиеся отличия настолько незначительны, что информация о них может заинтересовать только собственно владельцев данных машин. Официальная презентация для прессы состоялась 24 августа 1980 года, а реальные покупатели смогли увидеть машины начиная со 2 октября того же года у избранных дилеров. Первоначально Chrysler рассчитывали продавать по 25000 автомобилей в год, но даже в 1981-м смогли реализовать только 8113 экземпляров. Еще 2717 относятся к 1982 году и 1555 – к последнему. Из общего числа 12385 штук 10980 машин были проданы в США, где дилерская сеть составляла 416 фирм (из них 44 в Калифорнии), а оставшиеся 1405 – в Канаде через 42 дилера. Официально Imperial не поставлялся на экспорт, но наверняка некоторое количество автомобилей были приобретены новыми с целью перепродажи в других регионах, а также попали за пределы Северной Америки в состоянии б/у. Самым популярным цветом стал «белый перламутр», выбранный 15.7% покупателей Imperial, в то время как реже всего встречаются машины цвета Crimson Red (изготовленные только в 1983 году 90 штук или 0.7% от общего числа). Цена на Imperial была примерно равна таковой на аналогичные Lincoln и Cadillac, при этом в стоимость Imperial включены все возможные опции, за которые другие производители брали деньги сверх базовой цены. В 1983 году Chrysler снизили цену на 10%, что должно было сделать машину более привлекательной – но на самом деле продажи последнего года были самыми низкими.

Причин для провала Imperial было много. Из объективных: общая экономическая ситуация в США (рецессия) и высокие ставки по кредитам (многие предпочли дождаться падения ставок и только потом взять новые автомобили). Конкурирующие Cadillac и Lincoln тоже продавались вяло относительно нормы предыдущих лет, но сами машины были, пожалуй, по совокупности показателей гораздо более удачными, нежели Imperial. Собственно технические недоработки стали еще одной причиной неудачи, в первую очередь – капризные двигатели и прочая электроника, но и решение выпускать модель только в кузове купе было неправильным: ранее подавляющее большинство автомобилей этой марки продавалось в четырехдверном варианте, так что 8113 купе за один год вообще стали рекордным результатом за все время существования бренда. Ну и, наконец, еще одна «гроздь» причин – корпоративные просчеты, правда, связанные в основном с удручающим финансовым состоянием Chrysler. Даже в 1981 году рекламе Imperial уделяли очень мало внимания в сравнении с переднеприводной платформой «K»; большинству дилеров было не до продаж люксовых моделей, так как речь шла о выживании, а не процветании; предложения значительных скидок на Imperial в 1982-83 годах создавали (верное, впрочем) впечатление, что автомобиль плохо продается; а предыдущая история с низкой надежностью Chrysler еще не забылась. К тому же, некоторым клиентам наверняка не по душе пришлась идея покупки статусного автомобиля от компании, только начавшей восстанавливаться после почти неминуемого банкротства… Куда ни глянь, Imperial был обречен. В 1983-м реклама не то, что отсутствовала – корпорация вообще стремилась забыть о существовании ненадолго возрожденной марки: например, на Чикагском автосалоне в том году Imperial даже не удостоился полноценной демонстрации – одна машина просто скромно стояла на полу стенда Chrysler.

Последний экземпляр модели сошел с конвейера канадского завода 29 апреля 1983 года и представлял собой черную машину с нестандартным синим кожаным салоном и серебристой полосой. Автомобиль был продан сотруднику Chrysler, причем имя первого владельца нанесено на металлической пластине под капотом. Недавно эта машина появилась на eBay в идеальном состоянии с пробегом около 230 миль. Все эти годы она принадлежала коллекционерам и была вновь продана – к сожалению, цена сделки неизвестна.

В целом же нынешняя коллекционная ценность Imperial 1981-83 годов не очень велика. Согласно данным Hemmings Motor News, средняя цена за машину в идеальном техническом и визуальном состоянии стабильна на протяжении последних 10 лет и составляет около $5000. Изучение объявлений на сайте Imperial Club и eBay подтверждает эти значения: машины в неплохом состоянии можно обнаружить по цене от $1500 до $3000, а требующие глубокой реставрации не дороже тысячи долларов. В среднем, в месяц появляется два-три объявления о продаже таких автомобилей в США, так что, хотя Imperial является раритетом, приобрести его вполне реально. Конечно, разновидность FS встречается гораздо реже и прибавляет к цене не менее 25% относительно базовой модели – не слишком высокая плата за автомобиль с мизерным объемом выпуска, чья ценность в будущие годы наверняка существенно возрастет. Как правило, наибольший рост стоимости наблюдается в период от 30 до 40 лет с момента выпуска машины, так что время Imperial еще просто не пришло. В принципе, как и другие редкие авто 80-х, эту модель в хорошем состоянии можно расценивать в качестве надежной долгосрочной инвестиции: она точно не подешевеет, но со временем может заметно подорожать, когда коллекционеры массово придут к «пониманию» машин этого периода.

В 1990-94 годах в ассортименте Chrysler вновь появилась модель под названием Imperial – переднеприводный автомобиль на платформе «К», идеологически близкий к Dodge Dynasty. Оформление фронтальной части сохранилось очень похожим на последний «настоящий» Imperial с аналогичной решеткой радиатора и скрытыми, расположенными под наклоном, фарами. Значительного успеха эта модель не имела, поэтому при переводе полноразмерных Chrysler на платформу «LH» (широко известную благодаря моделям 300M, LHS и Dodge Intrepid) маркетологи компании решили не продолжать эксперименты с оживлением Imperial. В 2006 году был показан концепт-кар Imperial, напоминающий смесь Chrysler 300C и Rolls-Royce Phantom, но ни о каких дальнейших планах возрождения легендарной марки пока не слышно. Впрочем, в момент написания этой статьи Конгресс США планирует распределение 15-миллиардного займа по трем американским автопроизводителям – Ford, GM и Chrysler, оказавшихся на грани банкротства. Для Chrysler это – повторение истории 29-летней давности. Может быть, нам стоит ждать от них в скором времени и «новый K-car», и «новый Imperial»? Было бы неплохо…


Оставить комментарий

Копирайт 2008-2012 “Detroit.in.ua” Перепечатка материалов только с разрешения администрации ресурса.